Virtual Car test drive: Renault Zoe 40, prova d’uso di una zero emissioni tra Lombardia e Liguria

Partiamo da alcune considerazioni generali. La Renault Zoe 40, ultima declinazione della compatta elettrica francese, è oggetto di attenzioni al suo passaggio da parte di tutti, per almeno due motivi: il vivace e moderno colore Blu Foudre, e il suono particolare della vettura quando si avvicina. Già, perché per evitare spiacevoli inconvenienti dovuti alla silenziosità del propulsore, la Zoe ha alcune modalità di suono simulato, e quello di base (qui il podcast) ha qualcosa di simile a ciò che immaginiamo per un’astronave. Altra considerazione, quindi: guidando la Zoe, siamo alla guida del futuro. Di un qualcosa che andrà ancora pienamente scritto, ad esempio nella gestione della produzione della corrente, dello smaltimento delle batterie, della ricarica quando le elettriche saranno tante. Però con un silenzio tale, a differenza di altre auto della stessa categoria, da invitare a non accendere neppure la radio. Meno inquinamento acustico, nessun inquinamento allo scarico. E una guida veramente diversa dal solito, perché bisogna compensare la voglia di accelerare come una supercar data dalla coppia massima di 220 Nm disponibili ad ogni regime di rotazione, alla necessità di preservare la corrente elettrica, e guidare il più possibile con attenzione all’autonomia. Ogni minima distrazione, soprattutto nelle lunghe distanze, potrebbe farci ritrovare a piedi.
Diamo prima un’occhiata alla vettura. Lunga circa 4 metri, più o meno come una Clio, è stretta e alta, nonostante una vetratura che, grazie alla linea di cintura inclinata, permette una buona visibilità. E’ tondeggiante, aerodinamica, le pieghe sulla carrozzeria suggeriscono l’andamento del vento, i fari anteriori sottili e allungati o le luci diurne a «parentesi» sono sicuramente molto attuali, e i dettagli blu nei gruppi ottici (che si sposano perfettamente con la tinta della nostra Zoe) fanno immediatamente pensare al futuro. La maniglia posteriore annegata nel montante è una soluzione (di scuola italiana) ormai molto diffusa, per dare maggiore idea di sportività; però l’accesso e l’abitabilità per cinque persone sono adatti alla categoria di vettura, che è ben rifinita -soprattutto con gli interni scuri come i nostri, con materiali di pregio, e l’intelligente collocazione delle batterie sotto i sedili, e un vano bagagli piuttosto profondo. Molto belli anche i cerchi in lega da 17” dal punto di vista estetico, anche se i consumi con i cerchi più piccoli sono inferiori. Da notare un dettaglio: elementi come gli specchietti esterni, i comandi del clima automatico, la consolle centrale con il touchscreen, il navigatore e il sistema R-Link, provengono da altre Renault. La qualità è buona, e in questa auto cambia anche un po’ di significato, ma soprattutto la Zoe, prima automobile Renault nata esclusivamente elettrica, condivide parti con vetture termiche, ottenendo un’auto diversa e personale, ma con una riduzione dei costi.
Un’occhiata al motore anteriore, permette di verificare gli ingombri minimi della meccanica, che comprende anche il compressore per il condizionatore: un accessorio che consuma, nel nostro caso con le temperature estive, ma che in Eco fa perdere non più di 6-7 km sul pieno totale: meglio usarlo e chiudere i finestrini, per avere una migliore aerodinamica. La Zoe, oltretutto, consuma di più d’inverno che in estate, anche per le caratteristiche intrinseche del sistema motore-batteria.
Due parole quindi sugli aspetti del nostro percorso, di cui abbiamo trattato in tempo reale nella nostra pagina Facebook. Prelevando la vettura a Garbagnate Milanese, una volta tanto c’è stato bisogno di un po’ di istruzioni: non tanto sul come si guida una vettura elettrica, che è cosa nota -allo Start non si sentono rumori, se non una melodia identificativa del prodotto Z.E. e la scritta Ready sulla strumentazione, non ci sono rapporti, ma comunque c’è la classica leva del cambio automatico, quanto come gestire l’energia per poter arrivare nel levante ligure. I chilometri sono all’incirca 240, ma guardando il navigatore, sia in città che nella parte in salita del passo della Cisa, la vettura ci avverte che non riusciremo nell’impresa di non fare una nuova ricarica, pur partendo dalla batteria al 100%, sia all’andata che al ritorno. Un elemento grafico tra un paio a scelta, nella parte sinistra della strumentazione, ci avverte se siamo nel range giusto dei consumi o se stiamo esagerando, oppure se stiamo utilizzando l’unico sistema di cui la Zoe dispone per il recupero di energia, durante una frenata o rallentando, dandoci anche il valore esatto istantaneo di consumo o di recupero grazie al computer di bordo. La scelta è stata di spegnere tutta la parte multimediale e il condizionatore, e aprire un po’ i finestrini; come velocità, circa 80-90 all’ora in tangenziale e sul passo della Cisa, circa 100-110 km/h in Autosole, circa 100 km/h nella discesa della Cisa, ma utilizzando anche il cambio in N, sfruttando la grande potenza dei freni. Sì, perché se si rallenta per recuperare energia, la vettura si ferma dopo pochissimo tempo; solo scollegando il motore, la Zoe può scendere in «veleggiamento»: non si acquista energia, ma non si consuma assolutamente niente, se non per le servoassistenze. Ovviamente, si frena riportando la marcia in D, e si recupera, e ogni rallentamento e frenata vengono fatti con un certo anticipo, per recuperare più energia possibile. Il risultato dell’andata: 22% di batteria ancora disponibile, per un’autonomia di 75 Km. Più che sufficienti per una ricarica esterna.
Come raccontato nel diario di bordo, abbiamo scelto diverse modalità di ricarica -la nostra Zoe Q90 è la 41 kWh, permettendo ricariche dalla corrente di casa fino alle colonnine rapide da 43 kW. Tralasciamo la ricarica casalinga: il  caricatore Cameleon con la presa nel logo Renault si adatta bene a tutto, ma partendo dal 50% di ricarica alla ricarica massima ci vogliono 15 ore. Abbiamo letto che per una ricarica completa possono volerci anche 25 ore, come dire usare l’auto un giorno sì e un giorno no. Anche al di là della gestione dell’energia o degli aspetti di legge, occorrono per forza le colonnine, se vogliamo caricare a casa. Guardiamo, appunto, le poche colonnine pubbliche disponibili: partendo dal 22%, la colonnina del più grande centro commerciale a La Spezia ha funzionato per 17 minuti, poi si è fermata; il tempo di ricarica indicato era di più di 6 ore. Forse c’è qualcosa da migliorare, pur essendo totalmente gratuito. Il parcheggio centrale di piazza Europa ha invece quattro colonnine: a parte il fatto che i parcheggi erano in parte occupati da un’iniziativa artistica, e che una volta la ricarica non è andata a buon fine, le altre due hanno perfettamente funzionato. Prezzo 2 euro l’ora, la ricarica si attiva da un terminale con lo stesso biglietto per l’ingresso al parcheggio, che può essere indipendente (si può smettere di caricare e continuare a tenere l’auto parcheggiata). Questi i dati: prima ricarica da 22% a 97% in circa 100 minuti, seconda ricarica da 49% a 100% in circa un’ora e venti, prezzo in entrambi i casi di 7 euro, che significa non più di 4 euro di ricarica. Con una differenza: nel primo caso l’autonomia indicata era 300 km, nel secondo 260. Facile a capire perché: nel mezzo, abbiamo fatto tante belle curve, anche in salita, ad esempio costeggiando il mare nella Litoranea per le Cinque Terre. La Zoe è urbana, sì, ma anche nelle strade extraurbane va benissimo, con tutti gli elementi particolarmente pronti: l’unica raccomandazione è che non ci si più affidare al cambio per avere più freno motore. La cosa curiosa è che, dopo, una normale vettura termica non sembra così pronta: non ci rende conto di quanto la meccanica e il cambio tradizionale facciano in realtà «perdere tempo», anche se si tratta molto spesso di attimi, di sensazioni.
Il viaggio di ritorno, partendo appunto dai 260 km di autonomia, non lasciava ben presagire, visto che i km da fare tutti d’un fiato erano di nuovo 240. Cambio di strategia: finestrini chiusi, condizionatore acceso per non soffocare, sempre rigorosamente in Eco, percorso sempre al di sotto dei 90 km/h, in Autosole addirittura seguendo un camion nella corsia di destra -attenzione, perché la maggior parte dei veicoli di qualsiasi dimensione, a quella velocità, vi sorpasserà sicuramente, e la cosa potrebbe creare un po’ di apprensione, soprattutto se chi vi segue effettuerà cambi di corsia avvicinandosi a voi. Pur potendo usare di meno la marcia in discesa a consumo zero per la conformazione della strada, questa scelta ha pagato: l’autonomia residua è stata all’arrivo del 25%, anche se sempre pari, secondo il computer, a 75 km di percorso.
Un appunto sulle velocità effettuate, e sulla gestione della velocità. La Zoe dispone di regolatore e limitatore classici; il regolatore permette di gestire anche il recupero di energia quando si rallenta, il limitatore ci offre un modo per forzarci a non raggiungere certe velocità. In realtà, la Zoe, dispone di due limitatori interni: in Eco la vettura non supera i 90 km/h (95 al massimo sul tachimetro), a meno che non si prema a fondo l’acceleratore: in questo caso, Eco si disabilita proprio, anche senza premere il pulsante, e la vettura scatta a razzo, così come i consumi. Sulla carta lo 0-100 km/h si compiù in più di 12 secondi, ma quello che ha pochi rivali è sicuramente la ripresa, ad esempio lo scatto breve dalle basse velocità. Senza Eco, come velocità massima non si possono superare comunque i 135-140 km/h, anche perché quello è il limite per ottenere un consumo ancora nel range ottimale, oltre si rischierebbe, al di là della tenuta del sistema, di consumare in modo incontrollato. Da notare che la strumentazione cambia il colore di fondo nella parte alta a seconda del nostro stile di guida, mutando da verde a blu a viola quanto più consumiamo.
E chiudiamo su costi e usabilità. Per il listino ufficiale, la nostra Zoe costa più o meno 28.000 euro chiavi in mano senza le batteria; con le batteria siamo a circa 36.000 euro, oppure si possono noleggiare con costi diversi a seconda della percorrenza annua: ipotizzando ad esempio 10.000 km l’anno, sono 79 euro al mese, comprensivi di assistenza stradale. Un pieno di energia garantisce 300 km; in realtà quelli teorici (NEDC) sono 400, ma non si raggiungeranno praticamente mai: un valore verosimile potrebbe essere 350 km andando molto piano, ma in altri casi ci troveremmo sicuramente sotto i 300; il costo va da euro zero nei centri commerciali, ammesso di avere colonnine libere, moderne e funzionanti, ad un massimo di circa 8 euro. Sarebbe molto conveniente, però mancano totalmente le colonnine nei distributori e negli autogrill, e abbondano solo nelle grandi città italiane (Milano e Roma in primis, ma anche ad esempio Torino e Firenze): usare l’elettrica in emergenza, ad esempio per uno spostamento non «programmato», potrebbe rivelarsi impossibile. Al momento, quindi, la Zoe è perfetta per un uso urbano o extraurbano, entro le citate soglie di autonomia -che si raddoppiano se si raggiunge, ad esempio, un luogo di lavoro ogni giorno dotato di colonnine funzionanti. Ci vuole ancora uno step per raggiungere almeno 600 km di autonomia vera, portare la velocità massima in eco a circa 100 km/h e quella massima assoluta ad almeno 150-160 km/h, e magari abbassare un po’ il prezzo in conseguenza della maggiore diffusione: a quel punto avremo una vera concorrente ad un’attuale segmento B con motore termico o ibrido dai consumi ridotti.

Le immagini nell’esclusiva galleria di Facebook

I suoni della Zoe