Virtual Car test drive: Renault Twingo GT, una divertente «tutto dietro» da 110 CV
Riprendiamo i long test drive di Virtual Car con un gradito ritorno: dopo la Renault Twingo Lovely 2 da 90 CV, è ora la volta della Renault Twingo GT da 110 CV, sottoposta alle cure di Renault Sport, che abbiamo utilizzato per più di due settimane nell’uso quotidiano, ma su percorsi di vario tipo per oltre un migliaio di chilometri, tra Lombardia, Liguria e Toscana. Vediamo di analizzarne le caratteristiche, anche a confronto con la versione “normale”.
La Twingo comincia ad essere apprezzata da un sempre maggior numero di clienti europei: la sua linea è simpatica, le quattro porte sono comode, gli ingombri sono ridotti. L’estetica, come avevamo già avuto modo di descrivere, ricorda la Fiat 500 soltanto per certe rotondità esterne, ma il richiamo vero è quello della Renault 5: nella GT verniciata in un vistoso Spicy Orange con le decals nere, questo è ancora più evidente, perché i profili mettono in evidenza le superfici squadrate sopra i parafanghi. Nella GT il richiamo alla sportività appare evidente anche all’esterno, con l’ampio spoiler posteriore, l’intrigante presa d’aria sopra la ruota posteriore sinistra, le finiture della mascherina scure, e soprattutto la zona inferiore di coda, dove l’ampio scarico con doppio terminale fa bella mostra di sé, dando ancora più senso alle «finte» prese d’aria accanto alla targa, forse volute per sottolineare la particolare disposizione meccanica.
Già, perché interrogando persone normalmente appassionate di motori, ancora non tutti ancora sanno che la terza generazione della Twingo, imparentata strettamente con le Smart grazie all’accordo con Daimler, non è più una «tutto avanti» ma una «tutto dietro»: il motore è disposto più o meno sopra l’assale posteriore, e dietro sono anche le ruote motrici. Intanto, come già nella versione Lovely, questo significa l’adozione di un pianale più alto, su cui poggiano sedili relativamente sottili, e con un’altezza generale notevole, che favorisce carico e abitabilità, anche se aumenta decisamente la sezione frontale: la Twingo misura 360 cm di lunghezza e 164 cm di larghezza, mentre l’altezza complessiva è di ben 155 cm.
Il portellone in vetro dà accesso a un vano bagagli di tutto rispetto, variamente configurabile grazie ai sedili frazionati (per due persone), mentre il piccolo cofano anteriore, in plastica, si sgancia con un’operazione articolata, per dare accesso ai bocchettoni per alcuni rabbocchi di liquidi; è anche lo spazio per il radiatore. Non c’è, quindi, un bagagliaio anteriore, mentre è ricavato un curioso vano sotto il sedile posteriore, disponibile a richiesta. Lo spazio per i carichi, insomma, non manca: i valori dichiarati sono 188 litri al vano della cappelliera, sufficienti per una grande spesa, ma aumentano fino a 980 litri. Con un’attenzione: al motore si accede dopo aver tolto eventuali bagagli sopra, agendo su sei lunghi viti per aprire totalmente un coperchio; forse non si avrà mai accesso al motore per tutta la carriera della vettura, però l’operazione è meno rapida rispetto ad altre auto. In più, il vano bagagli è tendenzialmente sempre caldo, perché appunto il motore si trova sotto.
Note di merito per la finitura interna, con pelle e tessuto di qualità a più colori, impunture a vista -nel nostro caso arancioni- nei sedili con poggiatesta integrato e in altri dettagli, come la tettoia sulla strumentazione e il fianchetto porta; la sagoma della Twingo si trova anche nei tappetini e nelle maniglie interne delle porte dietro, mentre nel battitacco fa bella mostra di sé la scritta Renault Sport. Le portiere posteriori sono utilissime, e come in molte altre vetture di questa categoria hanno i finestrini apribili a compasso.
La visibilità è ottima, grazie anche alla telecamera posteriore di serie, se non per un piccolo angolo morto nel montante posteriore, in caso di ingresso in carreggiata; comunque, le superfici vetrate sono notevolmente ampie. Il sistema R-Link Evolution con radio DAB è di classe superiore, con il navigatore integrato, il bluetooth, varie possibilità di collegamento di lettori esterni (ma non il CD), e la possibilità di integrare funzioni e dati degli smartphone; l’unico limite per i passeggeri è la disponibilità di altoparlanti solo nella zona anteriore. La climatizzazione automatica è decisamente efficace, con le bocchette laterali molto ben rifinite: l’unica pecca rimane la coppia di bocchette centrali, integrate molto bene nel design generale, ma spostate in alto per lasciare spazio al touchscreen, e soprattutto che si regolano solo a sinistra e a destra, e non hanno un sistema di parzializzazione manuale -basterebbe la classica rotellina accanto. La GT dispone anche di fari automatici con cornering, sensore pioggia, cruise control tradizionale e limitatore di velocità.
L’aspetto complessivo, complici la pelle e le finiture di alcuni particolari, è buono, senza rumori particolari e dal buon assemblaggio, considerando la categoria della vettura e l’impiego di plastiche rigide ma rifinite superficialmente. Attivando la chiave tradizionale si vedono le diverse funzionalità: il sistema R-Link si presenta quasi come un tablet touch, dai comandi ormai condivisi con altre vetture e quindi piuttosto ben individuabili; ottima la scelta di un comando a rotella di accensione e volume, del satellite accanto al voltante a tre razze un po’ in stile “smart” e del comando tradizionale per la climatizzazione, che sono poi quelli che si vanno a ricercare istintivamente. La strumentazione, con il computer di bordo, è ben fatta e chiarissima, ma anche estremamente da utilitaria: non ci sono né la temperatura dell’acqua -scomparso già in molti altri modelli- ma soprattutto non c’è il contagiri, che forse sulla GT poteva essere utile, nonostante l’ampio intervento dell’elettronica. Un suggerimento: l’evoluzione dei sistemi R-Link potrebbe prevedere applicazioni mirate al rilevamento dei dati dinamici, grazie anche alla presenza del navigatore; non pochi clienti sarebbero disposti a pagare per un sistema di controllo simile.
Quello che però più conta in una vettura come la Twingo GT, e che per molti versi incuriosisce, è sicuramente l’aspetto dinamico: nessun’altra è come lei, in questo segmento di automobili. Il tre cilindri in linea TCe euro 6 da 898 cc è stato elaborato da Renault Sport per ottenere poco meno di 110 CV, con una coppia massima che da 135 Nm passa a 170 Nm a 2.500 giri. Il giudizio su strada è decisamente positivo: questa Twingo è ancora più divertente della 90 CV, che già nel misto aveva dato modo di mostrare le sue qualità. La 110 CV ha un rumore appagante, sia in accelerazione che durante la cambiata, sicuramente al di fuori, e in parte anche nell’abitacolo, dove permangono un po’ di vibrazioni e una certa rumorosità, ma mai fastidiose, complici anche le gomme ultraribassate di due misure differenti (185/45 davanti e 205/40 dietro) su cerchi da 17”. A differenza della versione normale, qui si sente proprio che il motore è dietro, e nella marcia su strade differenti questo ha sempre effetti positivi: in città e nei parcheggi la vettura sterza in un modo senza confronti, quasi su se stessa, mentre nel misto il volante accompagna le curve con il giusto nervosismo ma anche con totale naturalezza, senza scuotimenti neppure sulle caditoie, garantendo una tranquillità di guida esemplare, come se i cavalli fossero inferiori rispetto a quelli che la struttura potrebbe sopportare. Il peso rimane molto ridotto (circa 1.000 kg), grazie anche a particolari in plastica, ma la struttura generale dispone della necessaria rigidità, grazie anche all’intervento di Renault Sport anche sull’assetto: ad esempio, sempre rispetto alla versione normale, si avverte meno lo spostamento laterale con il vento o accanto ai camion.
Le prestazioni migliorano grazie ai 20 CV in più: la velocità massima dichiarata è di 183 km/h contro i 165 km/h, mentre il passaggio da 0 a 100 km/h avviene in circa 10 secondi; quello che è però più appagante è la ripresa, che permette al motore di mostrare tutte le sue qualità. Complice in questo è sicuramente il cambio EDC 6 rapporti e doppia frizione progettato da Mercedes, che non dispone di una modalità sport, ma solo di una funzione generale «eco» (che si attiva all’avvio ma che non «spegne» totalmente la vettura come prestazioni), e della possibilità di effettuare la cambiata direttamente con la leva, se l’elettronica lo consente -i sistemi elettronici come l’ESP non sono comunque disinseribili. Il cambio delle marce, al di là del suono interessante, sono piuttosto impercettibili nella guida normale, e il kick down viene in aiuto quando si richiede la massima performance, tenendo conto in alcune situazioni, soprattutto quando si sta guidando ai bassi regimi, bisogna giocare lievemente d’anticipo, come nelle vecchie vetture turbo.
Il basso consumo non è un aspetto privilegiato di questa vettura, però ci sono da fare alcune considerazioni. Intanto, con un serbatoio piccolo da 35 litri, i dati del computer di bordo sono questi: il tragitto La Spezia-Milano si compie con circa metà serbatoio, e una media di 7,3 l/100 km, che però scende a circa 6,8 nell’ultimo tratto pianeggiante, sempre a 130 km/h in autostrada; un viaggio tra Liguria e Toscana ha abbassato ancora di più la media (6,3-6,5 l/100 km). Il valore dichiarato è di 5,8 l/100 km nel ciclo combinato (132 g/Km di CO2), lievemente più alto rispetto alla versione con cambio manuale. C’è da dire che la forbice di consumo è piuttosto ampia: siamo riusciti in certi percorsi ad arrivare a circa 4,5 l/100 km di media, ma anche ad avere medie di 10 l/100 km divertendosi sul misto con salite. La GT invita alla guida sportiva, anche rispettando i limiti, quindi se si vuole consumare meno bisogna fare un po’ di attenzione.
Nel complesso però la vettura è piaciuta molto alle persone che abbiamo intervistato durante la prova, ed è piaciuta moltissimo anche a noi: in un mondo di auto tutte uguali e ormai ipertrofiche, la Twingo GT è il paradigma di un altro modo di vivere l’auto, che in luoghi come il Levante ligure o i tratti stradali storici di molte località italiane, permette di dare un senso alla guida, senza occupare spazio, e divertendosi senza troppe rinunce. Il prezzo della versione provata, priva di tetto apribile, è di circa 16.900 euro, compresi optional, IVA e messa in strada; considerando qualche sconto, la 110 CV finisce per diventare un modello appetibile e «sostenibile». E che fa muovere l’immaginazione: ad esempio, fa pensare a cosa potrebbe essere una piccola coupé in stile Renault Wind, con aerodinamica curata e sezione frontale più ridotta, con questa piattaforma. Oppure a un’ipotetica versione RS, anche per un monomarca, nella quale il vano posteriore venga dedicato al solo motore. Come nella Renault 5 Alpine, sua illustre antenata.
