Test Drive: Renault Megane E-Tech, per un futuro elettrico

27 Marzo 2023 Sergio Chierici

In questo nuovo test drive di Virtual Car (tag: #vcartestdrive), proviamo una vettura che, per molti versi, può essere considerata davvero di attualità: la Renault Megane E-Tech Iconic EV60 220 CV. Se le prime due serie di Megane, figlie della fantasia di Patrick Le Quément, univano l’originalità delle forme alla funzionalità e all’efficienza, la terza e la quarta serie hanno sposato linee filanti e di presa immediata, riducendo progressivamente l’idea di «famiglia» di vetture ma sempre nella tradizionale forma di una segmento C europea. Mentre la quarta serie è ancora in produzione, proponendo tra l’altro l’edizione finale della cattivissima RS, arriva lei: sempre Megane, ma con la «e» finale e la sigla E-Tech, che non lascia dubbi sulla sua motorizzazione elettrica, e con una linea inedita da crossover coupé. Un salto in avanti rispetto alla tradizione, con molte novità e qualche incognita: vediamone le caratteristiche.

Esterni: non è più una «berlina»
La linea della Megane E-Tech, che misura 4.359 mm di lunghezza, 1.814 mm di larghezza e 1.457 mm di altezza, è quella di una crossover coupé, con un tetto particolarmente basso, un lunotto posteriore corto e molto inclinato, ma anche una fiancata quasi verticale e alta, capace di ospitare comodamente i grandi cerchi in lega da 20″.

La finestratura laterale è circondata in parte da una cromatura che si prolunga anche oltre la portiera posteriore, in un vano che ospita la maniglia nascosta; per una migliore aerodinamica anche la maniglia della porta anteriore è occultata, e si estrae premendo la parte più piccola. I parafanghi sono talmente ampi, seppure non particolarmente sporgenti, da occupare l’intero fianco anteriore e gran parte della portiera posteriore; per ridurre la sensazione di altezza della fiancata, oltre ad una linea di cintura rastremata verso i finestrini, ci sono pieghe della parte inferiore e una fascia nera in basso.

Il frontale è una naturale evoluzione della firma a LED a forma di C delle precedenti Renault; in questo caso vengono esaltate le possibilità di rendere molto sottili le luci grazie all’impiego di LED e alla linea superiore ad arco con al centro lo stemma Renault, che definisce la fine del cofano, segue una specie di S che si raccorda alla grigliatura inferiore. Questa ha due caratteristiche: la simulazione di una grande presa d’aria, che potrebbe far pensare ad una successiva futura motorizzazione non solo elettrica, e la lama F1 dorata Warm Titaniium degli elementi di separazione della griglia, che caratterizza tutti i modelli E-Tech.

Questo stesso elemento decorativo è presente anche nella coda, con la targa inserita nell’area scura inferiore; il portellone prosegue quasi verticalmente, con luci a LED disposte in una fascia orizzontale e con una firma tridimensionale molto caratteristica, il logo al centro con la scritta Megane in basso, e un lunotto molto piccolo e curvo, coperto e quasi protetto da un ampio spoiler. Per la nostra versione in prova, la carrozzeria è in tonalità Grigio Aviation mentre il tetto, i parafanghi e la zona inferiore solo in nero lucido.

Interni quasi da ammiraglia
La Megane E-Tech nell’allestimento Iconic accoglie il passeggero come un’ammiraglia: infatti la sensazione di trovarsi a bordo di una Talisman o di una storica grande berlina francese è immediata. Basta guardare lo spessore, il materiale e la finitura dei sedili per rendersene conto. Non manca l’utilizzo di pelle per la copertura di sedili, bracciolo, consolle e plancia, con impunture a vista e un ambiente molto accogliente.

La plancia in realtà è definita da un ampia superficie vetrata che si allunga verso il basso nella parte centrale: questo consente di avere uno schermo davanti al volante, che contiene la strumentazione principale della vettura variamente configurabile con i comandi sul volante, e la zona centrale che invece comprende tutte le funzioni di infotainment, navigazione, guida ecologica, indicazioni tecniche, configurazione dell’abitacolo e naturalmente i pulsanti per la regolazione di alcune funzionalità di bordo, tra le quali alcuni comandi della climatizzazione bizona, a supporto della pulsantiera tradizionale in basso -sicuramente utile per velocità di impostazione. Il difetto principale di questa soluzione sta nel fatto che la superficie vetrata è lucida e riflettente: a volte la visibilità ne risente e l’utilizzo degli schermi touch lascia molte impronte.

Il bel volante dispone dei principali comandi nelle razze laterali, il nuovo logo Renault al centro e un’ottima finitura in pelle, ma nonostante abbia una forma schiacciata in alto e in basso, è difficile trovare una posizione che permetta di vedere bene la parte superiore della strumentazione: questo sia per le persone alte che guidano lontano dal volante che per coloro che preferiscono sollevare molto il sedile. Per contro le indicazioni sono sempre molto chiare, con un processore grafico più rapido rispetto alla precedente generazione, e arricchite da segnali sonori di grande effetto, a cominciare dalla musica che accompagna l’ingresso in auto.

I sedili e il volante sono riscaldati, e sia per guidatore che per il passeggero sono disponibili tre tipi di massaggio ad intensità diversa: stando un po’ di più nella vettura, si useranno sicuramente. Al centro, sotto il bracciolo, si trova un vano molto ampio, mentre davanti c’è una vaschetta con due porte USB C, utilissime ma che necessitano di un di un adattatore se si dispone dei connettori precedenti; al centro ci sono vani porta oggetti e porta bottiglie, con la possibilità di variarne le dimensioni grazie a due paratie mobili; nella zona inferiore dello schermo centrale si trova invece una mensola con un porta telefono che ne consente anche il caricamento.

Ai lati della strumentazione si trovano le bocchette dell’aria che dispongono di un comando di apertura e chiusura, mentre le altre bocchette sono incastonate nella zona destra della plancia. Altro elemento di finitura molto caratteristico è il listello in legno con particolare goffratura a quadrettini che avvolge l’intero abitacolo dal portiere alla zona superiore della plancia.

L’ambiente generale è caldo e avvolgente, la leggibilità ottima grazie anche al fatto che il mirroring degli smartphone avviene finalmente con uno schermo verticale, e c’è possibilità di variare a piacere la colorazione in base alle diverse modalità di guida: la Megane dispone infatti della funzionalità Multi-Sense, con le modalità di guida Eco, Sport, Confort e Personal. Inoltre, come nelle ammiraglie, il sedile si sposta indietro per favorire l’ingresso -anche se il sedile guidatore ritorna in posizione solo premendo il pulsante di accensione, e con il sedile arretrato la pedaliera potrebbe essere molto distante. Di grandissimo effetto è anche il logo Renault con la losanga luminosa che si proietta sul pavimento, all’apertura delle portiere.

La Megane in prova era anche dotata di un ottimo impianto audio Harman/Kardon che non soltanto dispone di altoparlanti e di un subwoofer per la riproduzione di tutte le frequenze, ma anche di modalità di ascolto per simulare diversi tipi di spazialità, come ad esempio una sala o il palco di un concerto.

A seconda della modalità di visualizzazione della strumentazione troviamo l’indicatore di percentuale di carica della batteria, con i chilometri percorribili sulla base delle modalità di guida utilizzate fino a quel momento. Nella parte centrale della strumentazione c’è l’immagine riprodotta di una Megane, che addirittura non mostra solo l’eventuale apertura del portiere del portellone, ma anche le frecce accese o l’accensione dei freni.

Su strada: tranquilla e confortevole o rapida come una sportiva
Una volta entrati nella Megane E-Tech e premuto il pulsante di Start con il piede sul freno, l’auto si accende nel silenzio: ci si accorge di questo perché la strumentazione si popola con le spie e i principali dati, in base alla tipologia di visualizzazione. A questo punto si può decidere di andare avanti o indietro grazie a un apposito selettore che non si trova in posizione centrale, ma dietro il volante a destra, come nelle vetture degli anni 50 e 60. A basse velocità, c’è la possibilità di scegliere un suono per permettere ai pedoni di accorgersi dell’auto in marcia.

Più simili, invece, alle moderne auto con cambio automatico sono le due levette al volante: qui il cambio non c’è, ma c’è la possibilità di regolare il freno motore fino a tre diversi livelli. Con il freno motore al massimo, si può usare praticamente il solo pedale dell’acceleratore, frenando in rilascio e recuperando più energia; invece utilizzando poco freno motore la Megane è in grado di proseguire quasi per inerzia anche senza accelerare, recuperando un po’ meno energia ma senza fermarsi. Sfruttando questa cosa in base alla pendenza della strada, si possono ottimizzare i consumi, rispettando la naturale dinamica della vettura.

La visibilità è ottima non soltanto grazie all’ampio parabrezza e agli specchietti laterali con una efficiente spia che segnala gli ostacoli, ma anche alla telecamera a 360°, utile nelle normali funzioni di parcheggio, ma che permette di mostrare dall’alto tutto ciò che si trova intorno alla vettura. L’auto dispone anche di un sistema di parcheggio automatico, un po’ più evoluto rispetto a quelli della generazione precedente.

Lo specchietto centrale, invece, consente anche la possibilità di essere sostituito da uno schermo, inserito nell’area dello specchio stesso: è utile per la visione notturna, o per vedere ciò che si trova dietro di noi indipendentemente da chi è seduto nel sedile posteriore. Sulla visibilità, qualora non si possano usare le telecamere, giocano un ruolo negativo il lunotto corto, la fiancata particolarmente alta, ma anche il cofano quasi orizzontale, che inganna un po’ soprattutto per l’individuazione degli spigoli, e il montante anteriore particolarmente ingombrante. Niente di grave, ma occorre prendere bene le misure, rispetto ad esempio alle grandi monovolume di un tempo con vetratura ampia.

La Megane dispone di guida autonoma di livello due, che consente una guida assolutamente rilassata senza essere costretti a toccare in modo troppo deciso il volante: basta appoggiare appena le mani, pronte per un’eventuale manovra di emergenza, e l’auto va da sé. Il sistema centra la vettura rispetto alle linee a destra sinistra, e forse sarebbe preferibile tenere un pochino di più la destra; ci sono alcune situazioni nelle quali il sistema, che prevede il distanziamento automatico della vettura che precede o l’eventuale frenata immediata, ha qualche difetto: ad esempio, quando per qualsiasi motivo non è più in grado di rilevare esattamente la corsia, il sistema si disabilita, e visivamente questo è indicato solo dalla piccola spia a forma di volante, che diventa grigia.

Il problema maggiore è però quando diciamo al sistema di adeguare la velocità ai limiti: in Italia questo è praticamente impossibile, perché molto spesso i cartelli non indicano l’effettiva velocità di quel tratto stradale, soprattutto in caso di lavori, ma soprattutto perché il sistema rileva anche i limiti di 40 km/h delle strade di ingresso e uscita dell’autostrada, mentre si sta percorrendo tranquillamente la via principale. Meglio disabilitare questa funzione, mantenendo solo l’indicazione del limite sul cruscotto: una frenata improvvisa e immotivata in un rettilineo autostradale non è mai piacevole.

Modalità Sport, e la Megane diventa realmente un’auto sportiva, che non ha molto da invidiare alle migliori auto a trazione anteriore dalla motorizzazione spinta. Non sappiamo quanto Alpine posso avere contribuito alla messa a punto del modello, come faceva una volta Renault Sport; tuttavia i numeri parlano chiaro: 204 cavalli, da zero a 100 in sette secondi e quattro, che sono alla portata di tutti per l’assenza totale di ritardi, con la coppia massima sempre disponibile e riprese assolutamente fulminee.

La tenuta di strada in curva è degna di una vera sportiva, grazie anche alle ruote di dimensioni generose, con un assetto tendenzialmente piatto, anche se non troppo rigido: ci si possono togliere delle soddisfazioni anche senza una motorizzazione tradizionale. Giocando con il freno motore, c’è anche modo di non frenare praticamente mai. L’unico difetto, in questo caso, è dato dai consumi: se si accelera un po’ le medie si riducono anche in modo molto consistente.

Consumi e autonomia migliorati, ma attenzione a modo di guida e lunghe percorrenze
L’autonomia è sicuramente variabile in base a come si guida, e anche alle modalità selezionate. In particolare, utilizzando la modalità Eco la vettura riduce la potenza e la velocità, a meno che non si utilizzi il Kick Down per ottenere lo scatto fulmineo di cui la Megane è capace: perlomeno, quindi, con la modalità Eco si può guidare senza essere costretti a guardare sempre la strumentazione, perché è l’auto ad imporre dei limiti. Peraltro, è la vettura stessa che indica la percentuale della guida «ecologica», assegnando «premi» per la guida risparmiosa e fornendo addirittura consigli. E’ anche vero che in alcune condizioni in modalità Eco non si riesce a stare pienamente nel traffico: ad esempio la velocità massima, che di norma supera di poco i 160 km/h per scelta della Casa, viene limtiata a circa 100 km/h.

Dalla fotografie è possibile rilevare alcuni dati, come ad esempio i tepi di ricarica, e soprattutto qual è stato il consumo nei singoli tratti, che a fine prova risultava di circa 15,9 kWh/100 km, ma che in molte occasioni in modalità Eco è stato sicuramente inferiore.

Con la batteria al 43% è una colonnina di ricarica pubblica in centro commerciale, l’indicazione della ricarica all’80% è di un’ora e 10, mentre occorre un’ora e 58 minuti se vuole la ricarica completa. Con un’altra colonnina pubblica sempre Enel X, partendo dal 14% di carica si arriva all’80% in tre ore e 17 minuti, mentre la ricarica completa si ottiene in quattro ore e 20.

Abbiamo verificato la ricarica nelle stazioni Enel X di varie tipologie e dimensioni; l’abbonamento che ci è stato consegnato per la prova prevedeva la possibilità di ricarica a corrente continua a 130 kW: collegata la spina corretta, occorre stare attenti che la ricarica abbia effettivamente inizio. La funzionalità più utile e sicuramente la possibilità non solo di vedere nella strumentazione livello di carica il tempo stimato tra una ricarica parziale completa, ma anche il collegamento con la specifica applicazione My Renault che, ad esempio, consente il controllo e la programmazione delle ricariche, oppure segnala a distanza se la ricarica è terminata.

Nella nostra prova, abbiamo percorso tra l’altro il tratto dell’Autostrada della Cisa Milano-La Spezia e ritorno. Il tratto stradale iniziale è stato fatto a bassa velocità mentre nevicava: la distanza tra Milano e La Spezia è stata compiuta consumando circa 80% della carica iniziale. In salita la Megane consuma ovviamente di più, mentre in discesa si può sfruttare il freno motore per gestire la ricarica: in questo caso abbiamo recuperato circa il 2% di energia. Al ritorno, invece, il tempo migliore e la temperatura più alta hanno permesso di arrivare a Milano ancora con il 31% di autonomia, senza soste, ma sempre con velocità massime tra gli 80 e i 100 km/h: è un bell’esercizio di pazienza, perché in alcune autostrade italiane significa essere più lenti di tutti, camion compresi.

Accelerando un po’, invece, le percorrenze si riducono sensibilmente: guidando senza particolare attenzione, come si farebbe con un’auto a benzina, l’autonomia scende a vista d’occhio. Nel complesso però la sensazione è che questa Megane sia di una generazione successiva, ad un passo dall’utilizzazione ottimale del motore elettrico per qualsiasi situazione, anche improvvisa o di emergenza.

Sarebbe bene comunque disporre di una stazione di ricarica a casa; le colonnine sono ormai molto numerose, anche se i veicoli sono relativamente pochi, mentre i costi possono essere tenuti sotto controllo grazie agli abbonamenti, inferiori rispetto al costo alla colonnina: i prezzi di Enel X sono recentemente aumentati da 0,31 euro/kWh fino a 0,43, e più avanti saranno leggermente più alti, ma per ora sempre convenienti.

Quello che non si può fare è un viaggio superiore ai 400 km senza pensare di doversi fermare per un totale di almeno un’ora a sosta, e in questo caso non si ottiene quasi mai la ricarica completa: attualmente le applicazioni per le vetture elettriche consigliano di fare più soste e sfruttare la maggior velocità per la carica iniziale delle batterie, ma in ogni caso i tempi non sono paragonabili a quelli di una vettura con motorizzazione tradizionale, e ancor meno a parità di prestazioni.

Prezzo e accessori
Il prezzo per il modello provato, con i relativi accessori, è di circa 50.000 euro: tanti, ma con le attuali formule di acquisto di fatto non si pagheranno mai insieme, ma se ne pagherà a rate l’utilizzo per un certo numero di anni, partendo da un prezzo più basso grazie agli ecoincentivi.

Accessori di serie della vettura provata: