Test drive: Peugeot 508, ammiraglia d’oltralpe

10 Dicembre 2019 Sergio Chierici

L’ultimo long test drive del 2019 è riservato alla Peugeot 508 di nuova generazione: avevamo già testato la precedente 508 station wagon e ibrida, mentre il nuovo modello in prova è berlina e a gasolio. Berlina che però è molto più berlina-coupé rispetto alla precedente, che già esprimeva un certo dinamismo: in questa 508 le proporzioni sono impostate per dare molto slancio al corpo vettura, lungo nella media del segmento D (475 cm), piuttosto largo ma senza esagerare (186 cm), ma soprattutto bassissimo (139 cm). Il frontale è tipicamente a sbalzo, come ogni trazione anteriore, ma con prese d’aria scavate dinamicamente, a formare l’appoggio per una sorta di paraurti centrale, e chiuso da uno splitter in basso; abbandonata la formula del Leone Peugeot sopra il cofano e la mascherina stretta, ora la calandra, con segmenti cromati e con il logo al centro, rimane comunque più sottile rispetto alle diffuse SUV della casa, ed esprime sportività, affiancata dai tecnici fari LED con accensione progressiva e dai tipici “artigli” diurni. Il cofano risulta piuttosto lungo e affusolato, con il montante anteriore piuttosto arretrato: il basso parabrezza si solleva in modo abbastanza brusco, mentre il tetto ha un andamento a goccia che sfuma maggiormente verso la coda. La fiancata semplice, dove si notano i bei cerchi in lega “Hirone” da 18”, è percorsa da venature, in particolare con la concavità all’altezza delle maniglie, e la sporgenza del parafango posteriore, con linee che vanno a raccordarsi tridimensionalmente nel volume di coda. Dietro, l’elemento più caratteristico è quello delle luci, nascoste in un unico elemento orizzontale scuro, anch’esse dalla caratteristica firma a triplo graffio, come la zampata di un leone: una coda fortemente aerodinamica, che rocorda certi concept del passato della casa francese, finalizzati al miglior Cx.

Il risultato è una vettura molto bella da vedere, anche grazie al colore Rosso Ultimate, un metallizzato speciale da 890 euro molto brillante, che ha fatto girare più di una persona, incuriosita dal modello griffato GT Line nella fiancata. La 508 berlina sembra davvero una coupé, con portiere affusolate prive di montante, e tetto che, come in altre Peugeot, ha la zona centrale concava. Questi due elementi hanno delle controindicazioni: le portiere senza montanti sembrano più fragili, anche perché i finestrini si abbassano per facilitare apertura e chiusura senza interferire con le guarnizioni, e la porta è più larga del finestrino, e sembra abbassarsi prima di aprirsi -in realtà è più che altro una sensazione, ma per la salvaguardia del vetro bisogna resistere alla tentazione di poggiarsi al finestrino per chiudere la porta; il tetto che si abbassa in coda ha generato qualche critica per l’abitabilità del passeggeri alti nei posti posteriori, che hanno al limite qualche ostacolo nell’accessibilità, e riescono a sistemarsi molto meglio che in certe berline sportive del passato, ovviamente sistemando in modo adeguato gli altri posti interni.

E a proposito di interni, la 508 GT Line ha un’altra caratteristica inconfondibile: l’ultima generazione dell’i-Cockpit, declinato per una vettura alto di gamma. Il volante è sostanzialmente a due razze, con le estremità piatte, e un ampia zona centrale ad esagono allungato: praticamente è una cloche, dalle dimensioni molto inferiori alla media -circa 32 cm di altezza. La strumentazione si trova quindi sopra il volante, ed è totalmente digitale, inserita in un vano esagonale allungato: non c’è bisogno di schermo sul parabrezza, perché le informazioni sono già in alto, e la larghezza permette di avere tante tipologie di informazioni -strumentazione circolare tradizionale, con tachimetro e contagiri in direzioni opposte per avere i valori massimi al centro; strumentazione semplificata con le sole indicazioni numeriche essenziali al centro, e il resto buio; navigatore o area per mostrare i sensori della guida semi-autonoma al centro, e strumenti traslati a lato, simulando la strumentazione a tamburo degli anni ’60; oppure, una strumentazione personalizzata, con i dati su consumi e motore inseribili a scelta negli elementi circolari. Il tutto con due colori di base -azzurro e beige- e con la possibilità, attraverso il sistema multimediale, di avere toni di colori specifici -nel nostro modello, una versione rilassante, e un’altra sportiva, ma con altri disponibili.

Il resto della plancia è una sorta di mensola sporgente, rifinita come fosse in carbonio, su cui poggia il grande schermo centrale, che contiene tutte le principali informazioni multimediali; essendo molto largo, comprende anche le informazioni sulla climatizzazione, sempre visibili alle estremità -la quadratura del cerchio rispetto allo scomodo selettore di altre vetture PSA per regolare la temperatura e i flussi attraverso lo schermo. Il navigatore può essere utilizzato nello schermo o nella strumentazione, e attraverso il cavo USB che si collega nel vano nascosto sotto il tunnel centrale, dotato di piastra di ricarica, si può accedere alle funzioni di mirroring -Apple Car Play funziona egregiamente, con alcuni limiti di velocità dovuti più che altro alla rete. Altra accattivante soluzione è quella della pulsantiera: i comandi multimediali, oltre a quello circolare per accensione e volume, sono tasti in metallo disposti come quelli di un pianoforte -peccato che il logo sia nella parte superiore, per cui bisogna sollevarsi un po’ per capire la funzione, almeno finché non si conosce meglio la vettura; sotto, c’è una fila di comandi relativi soprattutto alla climatizzazione, che si illuminano in una superficie nera solo all’accensione, e che si attivano a sfioramento, così come le luci interne. Rarissimo vedere una soluzione così elegante e tecnologica, anche in vetture di categoria superiore. Completano il quadro le bocchette dinamicamente incastonate nella plancia, la piccola leva del cambio automatico a 8 marce con, in alto, il pulsante per la selezione delle modalità di guida, i cassetti portaoggetti a fianco del cambio e nel bracciolo, con apertura progressiva, e le strisce di LED azzurri per l’illuminazione d’ambiente: un ambiente modernissimo e accogliente. I sedili della versione GT Line non sono quelli elettrici e in pelle delle versioni superiori, ma sono in TEP e tessuto, e comunque avvolgenti, con la possibilità di regolare il cuscino anteriore e il supporto lombare; dietro c’è il ribaltamento asimmetrico, che in combinazione con il portellone apribile elettricamente (basta mettere e ritirare lentamente il piede sotto lo scudo), permettono di ottenere un veno regolare e sfruttabile, più profondo che alto, con volume da 487 a 1.537 litri.

E veniamo ora alla parte più interessante, a quella della prova su strada. Intanto, la posizione di guida: con questo tipo di i-Cockpit scordatevi un SUV, la 508 è bassa come una coupé, e si guida da sdraiati, e solo in questo modo si può utilizzare al meglio tutto, dalla strumentazione alta (perfettamente visibile spostando il volante in basso) ai comandi che circondano il guidatore. Le dimensioni da sportiva hanno come limite forse una linea di cintura appena alta, ma hanno il vantaggio di far percepire perfettamente gli ingombri, mai eccessivi nonostante la categoria della vettura: complici sensori e radar, che riproducono nello schermo varie vedute -tra le quali quella che visualizza dall’alto l’ostacolo a distanza ravvicinata- si può fare anche a meno dell’opzione di parcheggio automatico, ma soprattutto si può guidare con una certa disinvoltura in qualsiasi tipo di strada e contesto. Con il pulsante vicino al cambio si passa in sequenza da una modalità di guida all’altra: Manuale permette di utilizzare le palette (fisse e non molto grandi) al volante, Sport prolunga la cambiata e rende più reattiva la vettura, Normale ha impostazioni intermedie, Confort migliora la gradevolezza di guida, anche in assenza su questa versione di sospensioni elettroniche, mentre Eco permette di risparmiare sensibilmente un po’ di carburante. Le differenze tra le diverse funzionalità non sono molto marcate, ma ad esempio in Sport la cambiata viene ritardata, anche se per avere un cambio in modalità veramente sportiva e più reattivo, occorre passare in modalità manuale, soprattutto per scalare in inserimento di curva.

Una nota sul piccolo volante-cloche con servosterzo elettrico: le geometrie, con una rotazione del volante ridotta ma anche una minore distanza delle braccia e una reazione specifica per esempio nel ritorno, sono diverse rispetto a quelle convenzionali, e talvolta il volante, soprattutto quando si cercano le prestazioni, ha più affinità con un joystick avanzato che con un comando tradizionale. Una volta capito questo, si è in grado di controllare millimetricamente ogni movimento della 508, mentre, in caso contrario, l’auto non fa esattamente quello che si desidererebbe, e si è costretti a correggere. A parte questo dettaglio, non c’è niente da osservare su tenuta di strada, stabilità, controllo anche in condizioni stradali non perfette, pioggia battente compresa: la vettura è sempre sui binari, e trasmette una sicurezza superiore alla media. Niente da dire anche sul confort, con un buon isolamento dall’esterno, ma soprattutto una buona capacità di reagire alle irregolarità del manto stradale, con sedili piuttosto comodi -anche se non al top della gamma. Nessun problema anche con i freni, aiutati dagli ADAS che permettono di segnalare ostacoli improvvisi, e di eseguire frenate di emergenza, o rallentamenti con il cruise adattivo.

Se poi si decide di riposare, ecco che viene in supporto la guida autonoma di livello 2: non ci siamo fatti sfuggire l’occasione, guidando da Parma a Venezia sempre in guida autonoma. Controllo di corsia, controllo del volante, cruise adattivo con velocità da Tutor impostata, e la 508 viaggia in autonomia. In teoria, potrebbe viaggiare anche senza toccare i comandi, ma questa guida semi-autonoma non lo permette, se non per breve tempo: la guida perfetta con questo sistema, quindi, si ottiene appoggiando appena le mani sul volante senza fare sforzi, e lasciando che la 508 faccia da sola la sterzata: possiamo assicurare che in condizioni di poco traffico, la guida è decisamente più rilassante proprio dal punto di vista fisico. Non così rilassante da Parma a Milano in Autosole, dove il traffico intenso, i continui cambiamenti di corsia e di velocità, gli inserimenti in corsia di vetture e camion, e il comportamento irregolare di tutto il traffico intorno, fino a generare code a elastico di più chilometri, hanno reso più difficile il compito ai sensori, con la necessità di un controllo manuale. Attenzione anche alla delineazione delle corsie in terra, perché in caso di dubbio il sistema si disattiva automaticamente.

In ogni caso, la Peugeot 508 è una vera ammiraglia per la casa, con una linea filante e sportiva, una dinamica a tutta prova, autonoma o manuale, in grado di adattarsi ad ogni tipo di guida e situazione, e infondere sempre una gradevole sensazione, nel pieno confort. E, nella nostra vettura di prova, con un 1.997 HDi turbo diesel da 180 CV e 400 Nm di coppia massima capaci, anche con 1.535 kg di peso, di dare sempre la spinta necessaria alla vettura in ogni situazione di strada e di carico (235 km/h la velocità massima dichiarata), consentendo anche consumi relativamente contenuti: 4.7 l/100 km il valore indicato dalla casa, circa 5.6/5.8 l/100 km le medie normali da noi rilevate su vari tipi di strada. Forse il più parco 1.5 è più economico e comunque reattivo, ma il 2 litri sicuramente dispone di coppia e potenza ottimali pensando alla 508 come un’ammiraglia per i lunghi viaggi. E i costi? La versione GT Line con cambio EAT8 parte da 41.480 euro, ai quali bisogna aggiungere pochi optional, come la vernice metallizzata; con gli sconti attualmente previsti dalle case, si può accedere a riduzioni sul listino, e a finanziamenti agevolati.