Test Drive: Opel Grandland X 120 CV, l’eleganza del SUV-Crossover
Altro long test drive di Virtual Car, e ancora una volta una Opel con la “X” nel nome: dopo la Crossland X, la nuova protagonista è la Opel Grandland X, sempre nell’allestimento Innovation. Una prima nota sul motore: la vettura testata è ancora dotata del 1.6 Ecotec Diesel 120 CV S&S, con cambio manuale 6 marce, ma il modello attualmente in commercio ha da poco 130 CV, grazie al nuovo 1.5 Ecotec più efficiente. La prova della 1.6, comunque, fornitaci da Opel Italia, ci ha dato modo di provare le caratteristiche principali della vettura, già con oltre 10.000 km alle spalle.
La prima nota è sullo stile, perché la Grandland in colorazione metallizzata Quartz Gray si fa notare subito per l’eleganza: il team guidato da Mark Adams non solo è riuscito a dissimulare benissimo la provenienza dalla Peugeot 3008, ma ha anche saputo inventare un modello inedito rendendolo inconfondibilmente Opel, grazie ad alcuni stilemi come il frontale con la classica mascherina e i moderni fari allungati, la “pinna” al centro dell’alto cofano avvolgente ma poco inclinato, oppure il tetto rastremato con la tipica formula del “tetto sospeso” su un montante inclinato e reso ancora più sottile dalla terza luce posteriore; il taglio delle luci posteriori che si assottigliano all’interno del portellone ricordano altre Opel, ma anche altre SUV di categoria più grande, in combinazione con la concavità della parte centrale del portellone e la posizione in basso della targa. Si notano anche l’antenna a pinna e le barre sul tetto dalla conformazione aerodinamica, il raccordo con il lunotto posteriore avvolgente che dissimula la verticalità del portellone, i cerchi enormi da 18” e le due pieghe laterali, ossia la linea inclinata sopra le maniglie verso le luci e il rientro deciso nella zona inferiore, che aiutano a limitare l’altezza della fiancata e a rendere più dinamico l’insieme. Complici le cromature ben accostate, soprattutto quelle lievemente ad arco attorno alla parte superiore della finestratura, e alla buona realizzazione dell’insieme, la Grandland X sembra più lussuosa e in certi casi anche esteticamente più riuscita rispetto a blasonate concorrenti: l’elemento vincente è sicuramente la semplicità, e la coerenza tra le linee, dinamiche senza esagerare.
Lo stesso effetto fa l’interno, nella nostra versione con i sedili Tessuto Morrocana, che riprende il tipico schema Opel delle bocchette ai lati di una plancia ad ala, che sovrastano la strumentazione con elementi circolari circondati da un profilo a rilievo cromato, e il touchscreen centrale affiancato dalle bocchette in un’area specifica, sotto la quale inizia il tunnel con i comandi del clima automatico bizona, il portello per il telefonino con ricarica e le prese USB, la corta leva del cambio manuale e i vani portaoggetti centrali, con il freno a mano a pulsante. Rispetto alla Crossland X con lo stesso livello di allestimento, l’impatto grafico sembra simile, con linee ben raccordate, ma tutto è diverso: qui ci sono finta pelle, eleganti impunture a vista anche nella consolle centrale, tutti gli elementi superiori morbidi e persino il volante, simile nell’impostazioni e nei comandi interni ma realizzato con materiali migliori, non taglienti e meglio integrati. Molto interessante il modo con cui sono trattate le guarnizioni delle portiere, e anche il curioso innesto della protezione inferiore in plastica, che fa parte integrante della portiera e permette una protezione “forte” dell’abitacolo. Con due soli nei: la scelta, comune a molte case, di evitare il rivestimento morbido nella porte posteriori, e le plastiche rigide usate per il bracciolo delle porte, che inevitabilmente scricchiola ogni volta che si tocca, o nello sconnesso.
Comodissimi i sedili, non riscaldabili in questa versione ma dotati del controllo elettrico della posizione complessiva e del supporto lombare. Dietro, oltre al portellone elettrico, che si aziona anche spostando la gamba in avanti sotto lo scudo nei tempi giusti, c’è da segnalare il doppio fondo del bagagliaio, che diventa più profondo sfilando e abbassando il piano di carico: nella posizione più alta, reclinando lo schienale asimmetrico grazie anche ai comandi meccanici nei fianchetti del bagagliaio, si ottiene un piano uniforme, però si perde qualcosa nella profondità del vano vero e proprio. Anche senza lo scorrimento della panca o altre soluzioni da monovolume, si ottiene comunque un vano regolare e ampio da 390 a 514 litri, che aumenta fino a 1.652 litri a sedili abbatturi: abitabilità, accessibilità e capacità di carico sono tra i pregi principali della Grandland X. Il tutto con ingombri esterni che sono sì maggiori rispetto alla Crossland X, ma non esageratamente impegnativi: la lunghezza è di 4.477 mm, la larghezza di 1.856 mm specchi esclusi, l’altezza di 1.609 mm, il tutto ben gestibile anche senza telecamera (non presente nel nostro modello), grazie ai sensori perimetrali e agli specchietti dall’ampia superficie, che si inclinano intelligentemente durante la retromarcia.
Saliamo a bordo: è facilissimo trovare la posizione corretta, e il rapporto tra volante e strumentazione consente sempre la buona visibilità di tutte le informazioni, selezionabili facilmente grazie alle classiche leve. La nostra Grandland X è dotata solo di alcuni tra i numerosi accessori elettronici di ausilio alla guida: oltre al rapidissimo start & stop, l’assistenza alle partenze in salita, il riconoscimento dei limiti di velocità dove possibile (molto utile visti i frequenti cambiamenti anche, ad esempio, per i lavori in corso autostradali), il sistema di controllo dell’angolo cieco con un led sugli specchietti, i citati sensori di parcheggio.
Niente guida semiautonoma, dunque, ma soltanto un cruise control tradizionale, con il controllo di superamento delle linee laterali: abbiamo provato per curiosità a verificare la sterzata automatica in caso di curva, e effettivamente il volante tende a far stare la vettura sempre tra le linee, ma spostandosi solo all’ultimo momento in corrispondenza del segno a terra, a volte senza riuscirci per le linee disegnate male, o per il manto stradale irregolare. Ovviamente, il volante dà un accenno di sterzata, poi il guidatore è sempre in grado di fare più forza e portare la vettura dove vuole. Morale: non usate mai questo sistema pensando di fidarvi dell’aiuto del volante, ma solo in casi particolari, ad esempio con visibilità ridotta, per evitare di uscire dalla corsia; non va bene neppure nelle code, perché mancano il cruise adattativo e la frenata automatica: c’è solo un avviso visivo e acustico di avvicinamento del veicolo. Il consiglio è quello di integrare questo tipo di dotazioni con tutto ciò che è disponibile, perché ci pare che con questa modalità l’insieme sia in qualche modo parziale e incompleto: anzi, andrebbero ormai sempre disposte in posizione facilmente recuperabile (ad esempio, dietro l’aletta parasole, o nel sistema di navigazione stesso) le indicazioni su cosa una vettura può fare automaticamente e cosa non può fare. Utilissimi, invece, i fari automatici, abbaglianti compresi, e i tergi automatici, ben funzionanti.
La prova si è svolta su circa 1.000 km di utilizzo normale, su ogni tipo di percorso, sia nelle consuete strade liguri che in un viaggio verso Mantova, per seguire la XVI edizione di Autostyle e visitare luoghi e strade limitrofe, anche con lievissimo sterrato. Intanto il motore: il 1.560 cc turbodiesel da 120 CV, i cui componenti rivelano la scuola francese, è un propulsore onesto, dotato di una coppia massima abbastanza elevata (300 Nm) ma a 1.750 giri/minuto, piuttosto in alto anche rispetto alla rapportatura del cambio a 6 marce. Al di là del peso, più o meno 1.400 kg che salgono facilmente con più persone a bordo e bagagli, e della spinta che, sulla carta, non consente di impiegare molto meno di 12 secondi per raggiungere i 100 km/h, a rimetterci è un po’ la ripresa nelle marce alte: ci è capitato ad esempio nei rallentamenti prima delle grandi rotonde di dover scalare molte più marce del previsto, senza però contare sulla spinta ad alto numero di giri di un benzina. In salita, a pieno carico, o appunto al di sotto dei 1.750 giri, la vettura risente molto del peso o della resistenza aerodinamica, e si muove con lentezza. Diverso, invece, è il caso della guida autostradale su piani o falsopiani, dove la velocità massima dichiarata di 189 km/h ci fa capire che i 130 km/h sono una velocità di crociera che permette di viaggiare comodamente e in scioltezza: il motore non si sente molto, c’è solo un po’ di rumore aerodinamico e di rotolamento dei cerchi grandi con gomme ribassate, ma il confort è una bella dote della Grandland.
Note positive anche per sospensioni, che hanno il giusto grado di elasticità anche accelerando un po’, e freni, prontissimi e ben dimensionati per la massa della vettura: il banco di prova dell’Autostrada della Cisa è superato brillantemente, senza apprensioni date ad esempio da eccesso di rollio e beccheggio, e con buona reazione a buche e caditoie, nonostante le ruote interconnesse posteriori. In questo caso, gioca a favore anche il volante, che forse potrebbe essere dimensionato diversamente e che fa sentire la servoassistenza elettrica: è forse un po’ indiretto, ma la precisione è ottima. FlexRide con i tre setup di guida, il controllo di trazione IntelliGrip anche nelle versioni a sola trazione anteriore (l’integrale elettrica è solo la recente versione ibrida) e magari un motore con qualche cavallo in più, come il diesel il 2 litri da 177 CV, la renderebbero una stradista perfetta in qualsiasi tipo di situazione e di carico.
In ogni caso, la guida al di là dei tornanti è da confortevole ammiraglia, e in questo aiutano i citati sedili, veramente comodi e ben conformati, e l’impianto multimediale con Apple CarPlay (testato direttamente, da ricordarsi però sempre il cavo USB) e Android Auto; buono anche il navigatore di serie, con le informazioni ben replicate nella strumentazione, e un sistema di ricerca rapido anche se non sempre efficace rispetto, ad esempio, ai punti di interesse Google Maps. Non abbiamo testato la guida in fuoristrada, non adatta a questo genere di vettura, ma nello sterrato e negli ostacoli brevi, dove la Grandland se la cava bene grazie soprattutto ai grandi cerchi e alla taratura delle sospensioni.
Parlando, invece, di costi, i consumi sono superiori a quelli dichiarati, ma comunque interessanti: tra 5.5 e 5.7 l/100 km a 130 km/h in autostrada, con medie complessive difficilmente superiori ai 6.8 l/100 km, e valori ancora più bassi nelle statali padane, tra 50 e 90 km/h. Il peso può creare qualche problema, ma è anche vero che questa versione da noi provata ora non è più a listino: il nuovo modello è la 1.5 Ecotec Diesel con 10 CV in più, consumi teoricamente inferiori e un lieve miglioramento sia in velocità (195 km/h) che in ripresa (10,9 secondi). Con una differenza di prezzo: la versione provata partiva da 30.200 euro, portati a 31.750 con alcuni degli accessori citati; l’analoga versione con il 1.5 parte da 31.800 euro e comprende nel prezzo il tessuto Morrocana, prima optional a 200 euro, ma aumenta il costo di barre nel tetto di una ventina di euro e bisogna aggiungere il costo degli altri accessori pari a 1.350 euro. A fronte di un modello più aggiornato c’è, insomma, un costo superiore, compensato dalle offerte e dagli sconti di questo periodo.
Forse anche con il motore aggiornato, il consiglio di una motorizzazione e un’allestimento superiore rimane, e l’idea delle quattro ruote motrici ibride Hybrid4 è sicuramente allettante: la Grandland è un’elegante potenziale ammiraglia tuttofare, comoda e spaziosissima, dall’immagine elegante e solida e dall’elevata funzionalità. Queste qualità ne giustificano il successo commerciale: da ottobre 2018 a settembre 2019 la Grandland è l’11° SUV più venduto in Italia e il primo con marchio Opel.
