Test Drive: Citroën C3 Aircross, una tuttofare tra le montagne

6 Novembre 2019 Sergio Chierici

Il modello Citroën che abbiamo scelto di testare per una prova di oltre 1.500 km è la C3 Aircross, che troviamo particolarmente interessante per una buona serie di motivi: è un SUV compatto come impone la moda corrente, ma dotato di quell’originalità che contraddistingue da sempre le vetture della casa francese, e allo stesso tempo è un esempio di ciò che il gruppo PSA sa offrire in un settore strategico come quello delle sport utility compatte, pratiche ed economiche, anche in previsione di quel che accadrà dopo la recente fusione con FCA. Abbiamo pensato di testarlo non tanto in quello che sembrerebbe un luogo idoneo pensando a un “SUV urbano”, cioè la città -qui la battaglia con utilitarie tradizionali e con certe multispazio è ancora molto accesa- ma piuttosto in un territorio dove la vettura si trova perfettamente a suo agio: le autostrade, le statali soprattutto e strade montane tutte curve della provincia di Bolzano, nelle suggestive zone di Merano e dintorni.

L’originalità Citroën si riscontra innanzi tutto nello stile, che al momento attuale ha pochi paragoni. I canoni stilistici impostati con la precedente serie della C4 Cactus, qui si rimodellano su un modello più compatto, il segmento della C3, con una carrozzeria dagli ingombri ridotti (416 x 177 cm) ma decisamente più alta (161 cm, contro i 147 della C3 normale). La vista laterale mostra una caratterizzazione da SUV compatto, e non da multispazio come la precedente C3 Picasso, soprattutto per la convessità delle fiancate e dei parafanghi, privi di airbump ma solo con un’ulteriore piega nella zona inferiore, e con le classiche protezioni in plastica che circondano la carrozzeria, prendendo forma più ampia nelle zone inferiori degli scudi, dotati di ulteriori elementi di rinforzo simili a quelli dei fuoristrada, e di ampi parafanghi che ospitano i grandi cerchi in lega, qui da 17 pollici con gomme ribassate. La linea di cintura è sostanzialmente parallela alla strada, salendo appena sopra il parafango posteriore, e tutta la finestratura non ha soluzione di continuità, grazie ai montanti neri, e nella nostra versione anche ai vetri oscurati: il montante anteriore si spinge molto in avanti, al punto da spezzare in due il finestrino della porta anteriore con un finto deflettore, e il parabrezza è molto ampio.

Molto caratteristico il frontale, che ha un cofano corto, alto e poco inclinato, sul quale si appoggia la mascherina principale con il doppio Chevron che prosegue con i due listelli cromati, e termina con le luci diurne a LED; i fari principali, tecnologici, efficienti e con funzionalità di cornering, sono invece più in basso, dove di solito si aprono le prese d’aria, e al centro la mascherina di fronte al radiatore ospita anche la targa. Dietro, il basso lunotto (dal tergilunotto piccolissimo ma funzionale) è sormontato da uno spoiler, mentre il portellone è molto convesso, con la targa in un incavo nell’area più in basso, e ospita al centro il grande marchio Citroën; le luci hanno un effetto concentrico 3D a LED molto attuale, ma in realtà non entrano nel portellone, dove si trova solo un elemento nero in plastica: un modo elegante per risparmiare, ma anche per alleggerire il design della coda. Altri elementi estetici caratteristici sono le barre in nero lucido sul tetto, che ne seguono l’andamento un po’ ad arco, e i grandi specchietti sulla portiera, in stile fuoristrada: il nostro modello, in allestimento Shine color Cosmic Silver metallizzato, è privo delle decorazioni multicolore presenti in altre versioni, ma alla fine ha anche una certa semplice eleganza. Ed è inconfondibilmente Citroën al primo sguardo, dal momento che questo stile è più o meno ripreso dalla maggior parte dei modelli attualmente in produzione.

Modernità, ma anche praticità e concretezza, che si rilevano anche negli interni in tessuto Mica Grey con armonia Grey: dominano insomma i toni scuri, con vari elementi di finitura, come il tessuto dei sedili e della maniglia delle porte, gli inserti nero lucido, alcuni elementi cromati, e le le diverse goffrature delle plastiche, sempre rigide ma prive di particolari rumori. La C4 Cactus anche qui ha fatto scuola: si nota ad esempio la plancia assolutamente rettilinea, con un accenno di mensola davanti al passeggero, il tunnel centrale con la caratteristica leva squadrata del freno a mano e un cambio automatico dissimulato dalla cuffia con impunture chiare, il volante a tre razze con i comandi per audio e multimedia, le bocchette che sembrano raddoppiate per la cornice cromata su ciascuna ripartizione a metà. La strumentazione principale è costituita da due elementi analogici entro una cornice cromata a rilievo, con al centro uno schermetto digitale ma monocromo: un dettaglio interessante nel design, che ricorda certi monitor a cristalli anni ’80, e con funzionalità singolari, come l’indicatore per iscritto, anziché con la riproduzione del segnale, dei limiti di velocità. Il cuore del sistema è comunque nello schermo centrale scuro, che dispone dei principali comandi touch, impressi direttamente sul vetro, ai due lati.

Proviamo a sederci all’interno, e notiamo subito quel senso di comodità pratica che proviene da Cactus e affini, ma anche dal passato di Citroën: i sedili sono di fatto a metà strada tra panche e poltrone, dalla seduta squadrata e molto larga, sia pur sollevandosi ai bordi, e dall’impostazione complessiva mobida; occupano un’area così ampia da non lasciare spazio a braccioli, come ai tempi delle vetture a sedile unito, come le prime 2CV. Lo stesso vale anche per il sedile posteriore, che sembra quasi una panca rivestita, anche se nasconde la possibilità del ribaltamento asimmetrico con un solo tirante tra schienale e seduta, e la possibilità di avanzare o arretrare per aumentare lo spazio per passeggeri o bagagli; inoltre, tutto lo schienale al centro si ribalta per realizzare un ampio bracciolo, anche se con la zona superiore in plastica rigida per i porta bicchieri. Le luci d’ambiente, concentrate nel tunnel in basso, aiutano a rendere l’abitacolo più accogliente, come pure le luci esterne di cortesia; la possibilità di variare il piano di carico migliora le dimensioni del bagagliaio, da 410 e 520 litri sempre a filo di cappelliera, per un vano totale a sedili abbattuti di 1.289 litri.

Un cenno anche all’impianto multimediale Citroën Connect con schermo da 7”, che dispone delle più recenti possibilità di connessione con gli smartphone -noi abbiamo provato Apple Car Play, e la connettività bluetooth. Con una buona connessione, e con un indispensabile cavo USB, alla fine si resta sempre su CarPlay, per l’utilizzo delle principali applicazioni via smartphone attraverso comandi vocali; anche il navigatore è più efficiente, soprattutto nei luoghi come quelli da noi visitati, dove è più importante ad esempio conoscere il nome di un locale più che l’indirizzo con il numero civico, non sempre precisissimo. Lo schermo, comunque, ha intensità regolabile, e un pulsante analogico di accensione e variazione del volume, molto ben collocato; manca invece del tutto, se non per lunotto termico e sbrinatore anteriore, la possibilità di variare la climatizzazione con pulsanti: occorre sempre passare del monitor per accedere al clima monozona automatico. Non è praticissimo, ma in questa generazione il passaggio alla modalità clima è effettivamente molto più rapida rispetto al passato, e quindi facilmente accessibile, purché si abbia lo schermo acceso.

E veniamo alla parte dinamica. La nostra versione è la turbo diesel 1.499 cc BlueHDi da 120 CV con un’efficiente Start & Stop, e con il cambio automatico EAT a 6 marce. Un motore collaudato, che ci è sembrato molto ben associato al modello, che non pesa moltissimo per la tipologia di vettura (circa 1.308 kg): la coppia massima è di 300 Nm a 1.750 giri/min, i valori dichiarati sono di circa 180 km/h di velocità massima e 10 secondi per passare da 0 a 100 km/h, ma soprattutto grazie al cambio automatico non si avverte mai la sensazione di assenza di spinta, neanche a pieno carico o in salita. Provando la vettura in velocità nell’autostrada della Cisa, e poi nei tornanti delle strade di montagna, si rileva subito che la C3 Aircross ha una tenuta di strada e una capacità di disegnare le curve degne di una Citroën: la sua caratteristica principale è proprio quella di infondere sicurezza un po’ in tutte le condizioni. Rollio e beccheggio ci sono, perché l’impostazione generale è morbida, ma mai fastidiosa; tutt’al più, l’altezza importante crea un po’ di resistenza in caso di vento, o per i rumori in velocità, ma l’assorbimento delle asperità come buche o parti dissestate, o nello sconnesso, non è niente male. Attenzione solo alle caditoie e agli ostacoli secchi, soprattutto in curva, ma ci sono vetture più blasonate che reagiscono in modo decisamente più nervoso. Anche i freni, opportunamente dimensionati per pesi e cambio automatico, sono ben tarati, progressivi e potenti al punto giusto, con la sicurezza in più offerta dall’Active Safety Break, che avvisa anche sullo schermo centrale dell’avvicinamento di un ostacolo anteriore -un limite dello schermo centrale monocromatico è che, di fatto, serve solo per il computer di bordo tradizionale, mentre gli avvisi degli ADAS più recenti, come il rilevatore di stanchezza, le modalità di guida, l’avvicinamento di un ostacolo, ecc., sono nello schermo centrale, quindi non esattamente nel campo ottico della guida, anche se graficamente ben impostati.

La nostra C3 non ha alcun tipo di guida autonoma, ma soltanto un cruise control e limitatore di velocità classici, azionabili con un satellite a sinistra del volante: tutto va controllato manualmente, insomma, e l’indicatore del superamento delle linee stradali suona e avvisa con una spia nella strumentazione. La tentazione è di toglierlo, proprio in strade come quelle da noi percorse, dal momento che non sempre le linee sono chiaramente demarcate nella strada: in questo caso, il pulsante a sinistra del volante disattiva il controllo, ma la spia, molto luminosa, resta sempre accesa nel quadro. E al riavvio, il controllo torna attivo: ci sono sistemi meno invasivi, e con comandi più pratici, ad esempio disposti vicino al cambio.

E a proposito del cambio, occorre parlare un attimo di ciò che rende veramente la C3 Aircross una vera sport utility, al di là dell’altezza da terra e delle protezioni da terriccio e fango: la possibilità di avere più modalità di guida. Intanto, il cambio EAT è un cambio (Aisin) a convertitore di ultima generazione, e dispone di 6 marce ben spaziate, rapidissime nell’inserimento quasi come un doppia frizione, anche se con un minimo di “lag” in accelerazione; ha generalmente la logica di tenere la marcia più alta anche in rilascio o frenando prima di una curva, passando a quella più bassa solo se si accelera. Come dire che, per la guida più sportiva e sfruttare meglio il freno motore, occorre passare in manuale, azionabile con la leva stessa a sinistra, con posizione in basso per passare alle marce superiori: noi preferiamo l’esatto contrario come disposizione, ma in manuale il cambio diventa comunque rapidissimo, consigliando la marcia da inserire ma visualizzando comunque sempre quella inserita.

Davanti al cambio, in una posizione per la verità non proprio comoda nell’incavo del tunnel, si trovano ai fianchi del LED con l’indicatore di marcia inserita i pulsanti S per la guida sportiva, e Neve per la guida in fondi innevati. Nel primo caso, l’effetto è più che altro una risposta più pronta e un passaggio ritardato alla marcia successiva, mentre nel secondo il sistema si predispone ad una guida lenta su un fondo con minor presa, come con le tradizionali ridotte. Sopra, al centro, un comodo selettore circolare permette di selezionare cinque modalità del Grip Control: normale, neve, fango, sabbia e disabilitazione ESP (pensato più che altro per togliersi da alcune situazioni critiche in fuoristrada). In assenza di neve e sabbia, abbiamo testato la modalità fango, efficace alle basse velocità: al di là del controllo elettronico, e non meccanico, e della sola trazione anteriore, la sensazione ancora una volta è di avere sempre la possibilità di tirarsi fuori dai guai. A questo si aggiunge il grande pulsante a fianco della discesa automatica Hill Assist Descent, che si affianca all’Hill Assist: anche in questo caso occorre non accelerare troppo, ma la vettura provvede a mantenere la velocità costante.

Tutto questo è un punto di forza per la C3 Aircross, proprio per la capacità di infondere sicurezza, al punto da far sperare che sistemi di questo tipo possano essere trasferiti in modelli non necessariamente “alti”. Però, non c’è dubbio che pensare di avere questo modello in montagna, oltretutto dotato anche di una telecamera posteriore che disegna progressivamente, a destra dello schermo, la sagoma della vettura dall’alto con i relativi ostacoli, ha permesso di muoversi in ogni condizione, che non fosse fuoristrada estremo, con estrema disinvoltura. Difficile trovare qualcosa di più adatto, se non un piccolo fuoristrada, tenendo però conto che nella C3 anche i consumi sono ridotti: 4,1 l/100 km dichiarati, 6,4 l/100 km la nostra media totale complessiva, ma con valori molto più bassi, sempre inferiori ai 6 l/100 km, in condizioni ottimali, come le statali, o le autostrade affrontate più lentamente. Con il piccolo serbatoio di 45 litri si possono fare percorrenze interessanti. E con un prezzo di listino che in questo allestimento parte da 25.000 euro, con l’aggiunta di circa 1.900 euro di accessori, ma che può ridursi sensibilmente grazie a sconti e promozioni.

In sintesi, un’auto che dà il meglio di sé in zone di campagna e montagna, ma che si difende bene anche sull’asfalto per comodità e tenuta di strada, con tutta la sicurezza storica di una Citroën, e con la capacità di offrire soluzioni pratiche e semplici, ma decisamente efficaci.