Salone di Francoforte 2019: Land Rover Defender, la rinascita di un mito

Probabilmente, si parlerà ancora a lungo della nuova Land Rover Defender, dopo la presentazione al Salone di Francoforte 2019, e non solo per il sicuro successo di un modello uscito di scena nel 2016 o ora rinato dopo 68 anni e 4 generazioni, ma anche perché il dibattito che ne sta seguendo è destinato a proseguire. Intanto, l’annosa controversia tra antichi e moderni: meglio l’attuale o l’originale? E quanto l’attuale è veramente la degna erede dell’originale, tutta longheroni, traverse e meccanica? Poi la discussione si sposta sul modo con cui il centro stile ha lavorato su una vettura sostanzialmente moderna, di fatto un SUV più definito nella parte “utility” e off-road, per ricordare l’originale, che raccoglie favorevoli o contrari al retro-design, con una Porsche 911 che arriva, un Maggiolino che sparisce, Mini e 500 che non sembrano conoscere tramonti. E in un contesto, quello elettrico, in cui la rinnovata meccanica non è detto non faccia rinascere miti del passato.

Limitiamoci, dunque, ad alcune considerazioni di massima sul design, e su una breve panoramica delle novità della nuova Land Rover Defender. Lo stile, definito dal gruppo di design guidato da Gerry McGovern, era al tempo stesso semplice e difficilissimo: su una piattaforma nuova a scocca portante, analoga a quelle di altre vetture attualmente in produzione, andava realizzato qualcosa al tempo stesso di innovativo e con il «DNA Defender», alla moda, dalla forte immagine e con varie possibilità di personalizzazione, al momento riassunte in quattro Accessory Pack. Land Rover ha fatto vari esperimenti con prototipi da salone, ed è giunta alla definizione dello stile attuale dopo alcuni ripensamenti. La soluzione finale è stata quella di suggerire il modello originario, riprendendone tratti inconfondibili: il tetto lenticolare a contrasto con le aperture vetrate, i parafanghi squadrati, la particolare linea di cintura che definisce anche il profilo della coda. Altri elementi, invece, ricollegano di più la nuova Defender alla produzione attuale Land e Range Rover, come ad esempio la Discovery Sport: il parabrezza più inclinato e avvolgente, ad esempio, oppure la cura aerodinamica decisamente più avanzata, con le lamiere più arrotondate e le parti meglio raccordate. Certe caratteristiche sono decisamente utili al fuoristrada, come le grandi ruote da 18” a 22” con altezza complessiva da terra di 29 cm, lo scarico alto e la ruota di scorta esterna opzionali o le protezioni negli scudi con favorevoli angoli d’attacco, di dosso e di uscita (38°, 28° e 40°); altri dettagli sono di nuova introduzione ma molto ad effetto, come l’originale montante posteriore in tinta con la carrozzeria, tagliato dalla portiera nella versione lunga, e sostituibile con un montante pieno fino alla coda. Certo, la versione originaria nasceva per zone impervie e prive di officine, ed aveva nella struttura modulare di forma essenziale e di semplice riparazione e installazione un punto di forza; nella nuova Defender, invece, le parti sono più complesse, anche se ad esempio il frontale, genericamente percepibile come Land Rover, è costituito da vari blocchi, sostituibili e personalizzabili. Gli interni sono modulari e ricordano il modello storico soprattutto per la semplicità dell’insieme e per gli elementi strutturali a vista, sia pur con concessioni alla modernità, come il sistema di infotainment con schermo centrale.

C’è un recente esempio inglese che ha qualche affinità, ed è Mini, trasformata da utilitaria -in realtà costosa e trendy nella versione originaria- ad oggetto alla moda e premium. Ma nella Mini, la disposizione di motore e trazione, con l’impianto tecnico generale, sono stati in qualche modo riprodotti in maniera parallela, mantenendo il «go-kart feeling», almeno inizialmente molto legato alla meccanica; qui invece il nuovo modello è di fatto un SUV originale, le cui doti fuoristradistiche, più che alle forme ispirate al passato, vengono assegnate all’elettronica: tutto è affidato al sistema Terrain Response 2, con un sistema di aggiornamento online del software. Il pianale ha sospensioni indipendenti su una moderna monoscocca in alluminio, a detta di Land Rover tre volte più rigida dell’originale, nonostante il peso che può arrivare a 2.150 kg nella corta 90, 2.400 kg nella 110, e ancora di più nella futura 130 del 2012, tutte più grandi e pesanti rispetto al modello storico. Questa impostazione non è detto che sia alla fine uno svantaggio, visto che la Defender ha dovuto superare 62.000 test in condizioni estreme, per oltre un milione di chilometri, tra i quali l’attraversamento di guadi fino a 90 cm. E le motorizzazioni, sicuramente, sono più adatte alla produzione attuale: per ora ci sono il 2 litri Si4 da 300 CV, il 6 cilindri 3 litri i6 da 400 CV e il diesel 4 cilindri 2 litri SD4 da 200 CV e 240 CV, ma il benzina i6 è già abbinato ad un sistema ibrido leggero, e più avanti arriverà la versione ibrida plug in. Il tutto al costo di un SUV alla moda, a partire dal lancio della 110 a primavera: si parla di un prezzo tra 50 e 70.000 euro, quando la Discovery Sport parte da circa 38.000.