Corvette C8 Stingray, rivoluzione tutto dietro per la Corvette più veloce di sempre

La nuova Corvette C8 Stingray è rivoluzionaria: se prima era una muscle car dal cofano enorme, dalla motorizzazione generosa e dalla disposizione classicissima a motore anteriore e trazione posteriore, è ora diventata una sportivissima coupé aerodinamica a motore posteriore centrale. Un desiderio da parte dei designer Chevrolet che pare risalga ad oltre 60 anni fa, secondo il vicepresidente del design General Motors Michael Simcoe, e che ora è diventato realtà. Di certo, i più fedeli alla tradizione non hanno tutti reagito allo stesso modo: la nuova C8 Stingray può definirsi una «Corvette»?

Le linee guida del design della C8 partono direttamente dalla C7: per tutte il richiamo è alle Stingray classiche -come la concept degli anni ’50 e la C2 dei primi anni ’60, dalla doppia natura «biologica» (il richiamo alla razza marina, disegnata anche accanto al nome) e aeronautica -potremmo dire anche aerospaziale, considerando il periodo. Oggi l’ispirazione aeronautica prende corpo dagli aerei militari, come già ad esempio per Lamborghini, pur conservando rotondità e volume pieno. Il fatto di avere ripristinato, già con la C7, una coda fastback come nelle Stingray d’epoca, ha permesso di proseguire il concetto anche con il motore posteriore: dal montante del parabrezza avvolgente, la linea del tetto sfuma dolcemente fino all’estremità della coda, lasciando anche il motore a vista mediante sette aperture del cofano. L’attuale tendenza di suggerire i flussi aerodinamici mediante numerose linee scolpite nella carrozzeria è seguita anche nella C8, la cui carrozzeria è ricca di spigoli e sfaccettature, mentre al profilo fluido dal cofano alla coda fanno riscontro le ampie aperture frontali, le ancor più massicce aperture davanti alle ruote posteriori, e l’alettone racing in coda. Le firme che danno continuità sono sicuramente il frontale appuntito, le forme dei gruppi ottici anteriori e posteriori -che però presentano nuovi elementi a LED– e i quattro scarichi rettangolari. Molto bella la tradizione del tetto rimovibile, per ottenere con facilità una versione targa, in linea con altre sportivissime a motore posteriore; il tetto si può disporre dietro, aprendo il portellone che dà accesso al motore, oppure si può sfruttare il vano per i bagagli, ottenendo un volume di carico di 357 litri, compresa la zona anteriore. Una nota anche sugli interni, anch’essi di ispirazione aeronautica, che evolvono i precedenti: l’abitacolo più avanzato sfoggia un quadro strumenti digitale da 12”, un piccolo volante a due razze squadrato come una cloche, e una particolare disposizione degli elementi per alleggerire al massimo l’insieme.

La Corvette C8 Stingray avrà come motore d’ingresso il celebre V8 6,2 litri aspirato LT2, evoluzione del precedente LT1, con disposizione longitudinale, abbinato a un cambio a 8 marce doppia frizione e ovviamente con trazione posteriore; la potenza è di 490 CV, con coppia massima di 637 Nm, ma con la versione Z51 Performance che ottiene 5 CV in più e passa da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi. Tutta la tecnologia elettronica c’è, compreso un impianto audio che può arrivare a 14 altoparlanti e il Performance Data Recorder, mentre per la guida ci sono Performance Traction Management e Magnetic Ride Control 4.0 con quattro modalità di funzionamento. Il tutto a partire, negli USA, da un prezzo di circa 60.000 dollari, con produzione al via alla fine del 2019.

Perché allora il motore posteriore? Pur avendo la Corvette C7 raggiunto limiti elevatissimi per una filosofia tradizionale di progettazione, per fare un salto in avanti in termini prestazionali il motore posteriore era probabilmente l’unica soluzione: anche nella versione standard, la C8 è la Corvette di serie più veloce di sempre, e probabilmente forma e distribuzione meccanica la rendono ancora più performante e guidabile, con alte potenzialità di sviluppo anche in circuito. Certo, dal punto di vista formale, l’«idea» originaria della Corvette è come trasformata, perché l’abitacolo si è spostato in avanti, il muso è corto e basso, la coda è enorme (fatto messo ancora più in evidenza dalla forma del tetto), e non sempre la vista di tre quarti rende equilibrato tutto l’insieme, decisamente sovrabbondante al posteriore; in più, le numerose linee e le appendici aerodinamiche non sempre integrate nel contesto, fanno a volte pensare più a una supercar giapponese che a una tradizionale V8 americana. A fronte, tuttavia, delle prestazioni ottenute, forse si può chiudere un occhio…

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