Test Drive: Citroen C5 Aircross, comoda e moderna crossover turbodiesel

11 Ottobre 2020 Sergio Chierici

Nell’ambito del gruppo PSA, e prossimamente del più ampio Stellantis, Citroen sarà uno dei marchi più caratteristici, così come lo è sempre stato: se è vero che l’arrivo di Peugeot ha significato in parte la perdita di alcune singolarità e l’inizio delle condivisioni più o meno spinte, è altrettanto vero che ora le Citroen sono diverse da ogni altro marchio del gruppo. La C5 Aircross Feel protagonista del nostro long test drive con il motore turbodiesel 4 cilindri 1.499 cc BlueHDi da 130 CV, ne è un chiaro esempio: lontana dalle due C5 precedenti, è nella nomenclatura un SUV, ma è anche una specie di grande station wagon/crossover, che ha nella comodità e della versatilità i suoi punti di forza. Concentrando un po’ i due caratteri storici del marchio, almeno dal dopoguerra: l’anima 2CV, la «quattro ruote con un ombrello» economica ma estremamente confortevole e pratica, e la DS, la «Dea», l’auto più moderna del XX secolo, con le sue sospensioni idropneumatiche. E con linee d’artista, firmate da Flaminio Bertoni.

Una tradizione difficilissima da raccogliere: ora in Citroen sembrano aver trovato un punto fermo, tenendo anche conto che DS ha le sue erede dirette nel brand specifico, in attesa della DS9 per vedere lo step più recente di questa eredità, e che la C4 Cactus, a sua volta nata dall’omonima concept car, ha aperto la strada a qualcosa di nuovo.

Nella C5 Aircross, il frontale gioca ancora sui piani diversi di fari e mascherine orizzontali, con le luci che non sono nel posto che ci si aspetterebbe, ma che sono tanto originali quanto riconoscibili ed efficienti. Il cofano alto si addice a un SUV, ma le concavità ai due lati (che nella prossima C4 saranno ancora più evidenti) migliorano i flussi d’aria e la visibilità; lateralmente, invece, la Cactus lascia in eredità gli airbump inferiori, che nella nostra versione Feel dispone di un elemento incorniciato in arancione, come in frontale e coda, e nel colore delle barre superiori. Tutta la zona inferiore della vettura ha una protezione in plastica, compresi i grandi parafanghi che ospitano i cerchi da 18”, mentre la vetratura segue l’idea della Cactus di un unico elemento scuro, grazie ai montanti neri, interrotto soltanto dalla cromatura a «C» che si ferma dietro la porta posteriore, e contribuisce a fare capire che la C5 è comunque una sorta di ammiraglia di casa. Il design elicoidale dei cerchi in lega è un fattore molto caratterizzante, così come nella coda i quattro elementi a LED di cui dispongono i gruppi ottici orizzontali, con un portellone molto ampio, dallo spoiler superiore, che include l’incavo della targa, e due caratteristici sfoghi d’aria verticali a lato.

Cosa distingue la C5 da altri SUV o crossover, anche dello stesso gruppo? Così come nella Cactus, anche qui le linee e i volumi sono estremamente rigorosi, per ridurre il superfluo, migliorare l’aerodinamica e rendere l’insieme estremamente funzionale. Una cosa su tutte: la forma favorisce la visibilità, anche a prescindere dalle telecamere, dai sensori e dai segnali di avviso, ma soprattutto permette di percepire gli ingombri (450 x 186 x 170 cm) meglio di molte concorrenti dalle linee più muscolose o tormentate.

Dove però la C5 è proprio una Citroen è all’interno. Sempre dalla Cactus sono ripresi gli elementi a rettangolo arrotondato, ma anche la presenza di una plancia piatta -con un elemento a destra che sembra un inserto in corda, e che fa molto «fuoristrada» al pari dal foro di appiglio cromato della maglia della porta, così come la compresenza di materiali più o meno morbidi dalle tonalità differenti di grigio. La qualità del montaggio è ottima, anche se non tutti gli elementi sono morbidi al tatto: è rigida ad esempio tutta la parte inferiore, così come la zona centrale delle portiera, ma anche l’area superiore della plancia, a parte la copertura sopra la strumentazione. Per la C5 Feel la percezione non è esattamente di lusso, ma in ogni caso l’impressione è positiva.

I sedili, sia pur nella versione tep/tessuto wild grey evo con armonia Nixon grey della nostra versione (abbiamo provato anche gli interni in pelle dell’allestimento superiore), sono un altro elemento sicuramente Citroen: se avete guidato un’auto del double Chevron del passato si capisce subito dove si vuole arrivare. Il sedile è quasi squadrato, con «effetto poltrona» garantito anche dalla particolare ripartizione a riquadri, che lo rende simile a un materasso in foam; rispetto al passato, l’unica differenza è lo spessore complessivo, però la comodità è assicurata, tanto per i brevi tragitti, magari nello sconnesso, che per i viaggi lunghissimi in autostrada. E ce lo hanno assicurato anche i passeggeri, anche posteriori: oltretutto il divano dietro ha i tre sedili regolabili individualmente, con ribaltamento dello schienale, che può restare in posizione più o meno verticale, o scorrevoli separatamente in avanti. Come dire, impossibile non trovare la posizione ideale. Nella nostra versione, impunture e decorazioni erano anche gradevoli alla vista, ma alla fine su tutto vince la comodità sopra la media. Nessun problema anche per il bagagliaio (da 580 a 1630 litri), che in condizioni normali non sarà mai pieno: utilissima la possibilità di sollevare il piano di carico, per ottenere un pavimento piatto fino ai sedili posteriori ribaltati; peccato solo per l’assenza almeno di un pulsante per apertura e chiusura del pesante portellone.

Il volante a tre razze multifunzione è nel solco della tradizione delle Citroen con airbag (aspettando il monorazza, che la tecnologia attuale potrebbe anche far tornare); sempre molto Citroen è il contrario esatto dell’iCockpit Peugeot, cioè la strumentazione un po’ annegata nella plancia, che si vede perfettamente attraverso il volante, leggermente appiattito sopra e sotto. Al centro, il classico schermo PSA, con i comandi disposti su due file, quella superiore a sfioramento con le funzionalità principali, quella inferiore con tastini più tradizionali per funzioni di clima, chiusura centralizzata e annullamento S&S, e con un pomello a sinistra per accensione e volume multimedia: averli disposti su due piani, con quello superiore inclinato, permette di non interferire mai con il touch. Peccato solo per il clima bizona azionabile solo con lo schermo, cosa non semplicissima senza togliere lo sguardo dalla strada anche solo per l’attivazione -un pomello classico con la temperatura da cambiare sarebbe più pratico. In ogni caso, niente da dire sulla climatizzazione, con le bocchette doppie orientabili e richiudibili, presenti anche dietro.

Il cambio EAT8 ha il classico comando moderno di PSA, con il pulsante di parcheggio, le tre posizioni R N e D e il pulsante di sicurezza laterale; c’è anche il pulsante M, per l’azionamento manuale con le palette al volante; dietro la leva del cambio c’è il pulsante per il freno a mano, che si inserisce e si disattiva automaticamente, anche nella nostra versione non keyless. A destra del cambio, invece, c’è l’elemento che, a parte l’altezza da terra, rende la nostra C5 definibile come SUV: il Grip Control con le funzionalità normale, neve, sterrato, sabbia, e controlli off. Sopra, invece, ci sono tre grandi pulsanti separati, per le funzionalità Eco, Sport e per l’Hill Assist Descent, assistente per la guida in discesa a velocità ridotta e costante.

Tutti elementi da provare, nel consueto percorso La Spezia-Milano e ritorno, ma anche nelle strade liguri sopra le Cinque Terre. Amando la guida bassa, si nota nella C5 Aircross il dislivello tra i posti anteriori, ribassati quasi come in una station wagon, e quelli posteriori che stanno su un piano più alto, come in parte si può vedere dalle foto: un curioso effetto “discesa” non percepibile dall’esterno, e la differenza tra un divano posteriore dagli ampi spazi e un «cockpit» avvolgente davanti.

La strumentazione, come in altre vetture di PSA, garantisce diverse modalità di guida; così come per la C3 Aircross, anche nella C5 le informazioni, più o meno le solite (normale, semplificato, navigazione, guida e personalizzati), hanno un design dai rettangoli arrotondati, e delle linee rosse. La velocità da passaggio delle animazioni tra una modalità e l’altra, selezionabile con il comando sul volante, è migliorabile, però questo tipo di disegno è forse più rapido di altri nell’elaborazione. Con una chicca: il tachimetro a tamburo fisso al centro, in alto, come le Citroen storiche, insieme ad alcuni indicatori che restano in posizione, primo fra tutti la scala del carburante. In ogni caso, le indicazioni sono chiarissime, e tutto risulta molto funzionale, se non forse per quelle sul consumo, che in altri sistemi sono ancora più immediate, magari associate a colorazioni diverse della strumentazione.

Veniamo al comportamento stradale. Oltre alla comodità del sedile e alla buona visibilità generale, colpisce l’insonorizzazione, davvero curata: il suono del turbo diesel si sente soltanto se si vuole accelerare intensamente -e obiettivamente non è un difetto- ma in tutti gli altri casi l’isolamento dall’esterno è davvero ottimo. Oltretutto, il cambio nella modalità normale fa egregiamente il suo dovere, e pur trattandosi di un automatico convenzionale, i passaggi marcia -evidenziati nella strumentazione- sono assolutamente inavvertibili, come se si avesse una marcia continua.

Si è evidentemente in una Citroen, non c’è dubbio: silenzio, ma anche confort estremo delle sospensioni PHC (Progressive Hydraulic Cushions), che danno la famosa sensazione di guida “in barca”, o sospesi da terra: sarà forse suggestione, ma l’effetto di queste sospensioni è veramente quello di annullare le asperità, come le classiche idropneumatiche, fatta forse eccezione per piccole buche, caditoie o rallentatori molto alti o spigolosi, dove il contraccolpo si avverte un po’ di più. Se invece la strada è ondulata, o si affronta un terreno sconnesso, la C5 non si scompone.

Le sospensioni morbide si pagano un po’ in termini di rollio e beccheggio, gradevolissimi per i «citroenisti», un po’ meno per chi è abituato ad assetti più rigidi: la morbidezza è compensata comunque da una tenuta di strada elevatissima, grazie anche alle gomme dalla generosa pianta (225/55 R 18 nella C5 provata). La vettura non ha trazione integrale, ma può contare sul citato Grip Control, che non nasce per la guida sportiva ma per una guida tranquilla su terreni accidentati: l’intervento combinato di ESP e ABS permette di superare molte situazioni critiche, e il fatto di poter contare su questa modalità, secondo noi indispensabile, aggiunge tranquillità e sicurezza. Noi abbiamo provato lo sterrato, e la vettura reagisce benissimo.

Ci sono poi due modalità di guida, azionabili da pulsanti davanti al cambio, teoricamente migliori rispetto al comando basculante di Peugeot perché è possibile azionare subito la funzione desiderata, ma con il difetto di essere poco visibili senza guardare in basso, soprattutto il pulsante Eco che è nascosto dalla leva, senza indicazioni nella strumentazione. Rispetto ad altre vetture PSA, anche qui le modalità di guida non sono estremamente differenti tra loro; però, indubbiamente, in Eco il motore ha la tendenza ad essere più rilassato, e sono privilegiate le «marce» lunghe; in Sport, invece, il volante si indurisce, l’acceleratore sembra più pronto, e le cambiate anche in curva avvengono con una logica più sportiva, probabilmente con una gestione del cambio che è migliorata e più pronta rispetto ad alcuni modelli PSA precedenti. In questa modalità, il meglio si ottiene comunque utilizzando le palette al volante, più per gestire il freno motore che la coppia, piuttosto in basso (300 Nm a 1.750 giri/min.). Le palette si azionano con comodità, e nella strumentazione una piccola S indica la modalità, insieme alla marcia corretta da inserire.

E’ in Sport che vengono raggiunte le migliori prestazioni: i valori dichiarati sono 130 CV a 3.750 giri/min., velocità massima di 188 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi. Per la guida nelle curve dell’Autostrada della Cisa, o della Litoranea delle Cinque Terre, bisogna prestare attenzione soprattutto al rollio, anche in modalità Sport; attenzione anche alla frenata, perché è molto «alla francese»: ricordando i tempi in cui nella DS c’era un bottone al posto del pedale, le frenate Citroen sono spesso prontissime, quasi all’inizio della corsa, e il beccheggio esalta la prontezza. Occorre, insomma, calibrare tutto con una certa precisione, sia in fase di accelerazione che di frenata: ma una volta capito il comportamento della vettura, la guida può diventare divertente. Una nota anche sullo sterzo, che è prontissimo ma è sempre piuttosto leggero, anche in modalità Sport, e diventa leggerissimo in Normal: un aiuto nella guida urbana, con un diametro di sterzata piuttosto basso, e nelle manovre, supportate dall’utilissima telecamera che, in retromarcia, propone la ricostruzione progressiva di una veduta dall’alto.

La C5 Aircross dà il meglio di sé quando la guida è orientata al massimo relax: nella nostra versione c’era solo un classico Cruise Control, alternabile con un limitatore, nel satellite a sinistra del volante, quindi niente guida autonoma, né Cruise adattativo, ma quanto basta per impostare una velocità e godersi l’ottimo sistema multimediale di bordo a 6 altoparlanti, con la possibilità di connessione ai più recenti smartphone -abbiamo provato Apple Car Play, sempre più efficiente e rapido. La nostra vettura disponeva di frenata automatica di emergenza, che nella guida normale si traduce nella segnalazione di un veicolo vicino; la funzione di rientro in caso di superamento di corsia, non sempre efficace nelle strade italiane (anzi, in alcuni casi persino potenzialmente pericolosa), si abilita ad ogni accensione, e si disabilita a fatica dal momento che il comando è in basso a sinistra nella plancia: meglio quando il comando è nel tunnel centrale, o sul volante. Altre funzionalità utili sono il rilevatore di stanchezza e il sistema di lettura dei segnali stradali.

Nella guida rilassata, una parte importante la giocano anche i consumi. La C5 Aircross è sicuramente una viaggiatrice, e grazie al serbatoio da 50 litri le percorrenze teoriche sono più elevate di molte delle auto recenti: il valore di consumo dichiarato è di 3,8 l/100 KM, e noi abbiamo percorso medie intorno ai 5,8-5,5 km/l, ma riuscendo a stare tra i 4 e i 5 senza particolari attenzioni ad andatura regolare, soprattutto nelle strade statali. Da questo punto di vista, le moderne vetture a gasolio conservano una notevole efficienza, anche con 1.505 kg di peso da gestire e con un’ampia sezione frontale come in questo caso.

Ultima nota sul prezzo: la C5 Aircross Feel BlueHDi con il cambio automatico costa 31.750 euro di listino, che salgono facilmente ad oltre 34.000 con gli optional della vettura provata; ma ci sono da una parte sconti previsti dalla casa, dall’altra possibilità di acquistare vetture a chilometri zero o in promozioni particolari. Considerata la tipologia di auto, una moderna e comodissima ammiraglia-crossover, si possono sicuramente concludere dei buoni affari.