Un giorno in pista con l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Dopo aver guidato, all’epoca del lancio sul mercato, la versione della Giulia per i comuni mortali, ho finalmente trovato l’occasione giusta per fare qualche giro di pista con l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Un’esperienza unica di guida che inseguivo da molto tempo.

Come saprete, si tratta della versione più sportiva («Quadrifoglio» è il nome storico delle Alfa legate alle corse), quella da cui discende tecnicamente, con i dovuti distinguo, tutta la gamma Giulia. Non è mistero che questa particolare versione della macchina sia stata sviluppata attingendo alle migliori competenze del gruppo FCA in fatto di auto sportive; quindi è lecito attendersi il meglio. La scheda tecnica non lascia dubbi: motore V6 di 2,9 litri e oltre 500 CV di chiara derivazione Ferrari (le misure caratteristiche del propulsore corrispondono a quelle della California), trazione posteriore, bilanciamento 50:50, differenziale a controllo elettronico, qualche chicca in anteprima assoluta (come i freni by wire), un autotelaio molto raffinato e tanti accorgimenti tipicamente racing.

Nonostante conosca il circuito per averci corso sia in moto che in macchina, salgo sulla Giulia con parecchio timore reverenziale, convinto del fatto che la pista di Franciacorta (Brescia) non sia esattamente il terreno ideale di caccia per la Quadrifoglio: è un circuito bello, ma abbastanza corto e non velocissimo. Indosso il casco, infilo i guanti e “scendo” nel posto di guida (perfetto e molto appagante come su tutte le Giulia). Parto dai box pelando il gas, accompagnato dal borbottio sommesso del V6 bi-turbo, e subito mi accorgo di quanta potenza ci sia sotto il cofano: a ogni minima pressione dell’acceleratore corrisponde un fiume di coppia che si scarica sul retrotreno. Imbocco l’uscita in pista sempre più preoccupato di non essere all’altezza di questa macchina. Premo sul pedale con più convinzione e si scatena l’inferno: la potenza è istantanea, il pedale sembra collegato direttamente alle turbine da quanto poco lag si percepisce (praticamente nullo). L’erogazione del propulsore, anche se il V6 è molto esuberante, risulta pulita e progressiva, ben dosabile. Lascia presagire di essere alla guida di una sportiva che sa essere anche docile (a suo modo). D’altronde, per i più avvezzi ai numeri, il grafico della coppia parla chiaro: a 1.500 rpm ci sono già 400 Nm, a 2.000 rpm sono 550 Nm, da 2.500 rpm a 5.000 rpm sono 580 Nm costanti… un’infinità.

Lascio sfilare chi arriva lanciato da dietro e affronto la prima curva un po’ guardingo. Ritrovo subito il fantastico feeling con lo sterzo che hanno tutte le Giulia: il comando è molto diretto, di una precisione chirurgica, e ti consente di mettere la macchina esattamente dove vuoi. Le correzioni sono sempre facili, naturali. Se proprio devo trovargli un piccolo difetto, direi che è un pò leggero per la guida sportiva ma questo, tutto sommato, rende anche più facile gestire il controsterzo che dev’essere necessariamente repentino. In ogni caso non è cosa fastidiosa e la confidenza si stabilisce subito.

Il primo giro di pista mi serve per prendere le misure alla macchina e poi comincio a «pestare». Ritardo le frenate, entro cattivo, salgo sui cordoli, affondo senza ritegno in uscita di curva ma la macchina non fa una piega, o meglio, scoda leggermente ma, se si ha la sensibilità di non esagerare, ci si può permettere di farla scivolare leggermente prima che il controllo di trazione tagli la potenza. Di frenare in tempo non mi preoccupo molto perché mi sono subito accorto che questi carbo-ceramici, peraltro molto modulabili, fermerebbero in un istante anche un treno lanciato a 300 km/h… quando pensi di avere esagerato, loro ti fermano comunque.

La Giulia ha limiti veramente molto elevati e quando li si avvicina (in pista si è sempre al limite) la macchina rimane comunque progressiva, mai scorbutica. 500 CV che finiscono a terra sempre molto bene. Non è solo merito di un’elettronica molto sofisticata e ben calibrata, come capita a certe vetture pseudo-sportive, lo si capisce; la Giulia ha doti meccaniche veramente sopraffine. Anche con i controlli inseriti (un livello sotto al RACE) c’è tanto spazio per divertirsi. L’intervento dell’elettronica arriva sempre al momento giusto, non troppo presto, solo dopo aver messo la macchina in crisi, o per eccesso di coppia o perché leggermente di traverso. Una sensazione bellissima e rassicurante che ti fa capire di poter sfruttare a fondo la Giulia nonostante l’esuberanza del propulsore e nonostante qualche eccesso alla guida.

Grazie a queste qualità si instaura subito un feeling pazzesco: anche chi non è un pilota come il sottoscritto si sente subito a suo agio. In questo si vede il DNA comune a tutte le Giulia: l’aver derivato dalla Quadrifoglio tutte le altre versioni ha garantito esperienze di guida molto simili anche con le piccole della gamma, che infatti avevo puntualmente ritrovato anche sulla 2.2 JTD (attenzione fondamentale che normalmente i costruttori non hanno… in questo sta la vera raffinatezza del progetto Giulia).

Nonostante tutto ciò i primi giri di pista tendo un po’ a strafare, ma d’altronde il motore invoglia tantissimo. Cerco di darmi un contegno e con il passare dei km trovo un’andatura più rotonda, che mi consente di pennellare meglio le traiettorie. Capisco che servirebbe molto più tempo per affinare la guida di questa straripante Giulia ma oggi non è possibile.

Per regolamento non ho potuto guidare in modalità RACE, ovvero senza controlli elettronici (d’altronde non si tratta di un corso di guida veloce ma solo di un’esperienza di guida in pista, frequentato da molta gente comune che ci viene per poter dire di aver guidato una Lamborghini), ma francamente, anche se resta la curiosità, non ne ho sentito tutta questa necessità. La macchina è veramente molto veloce, efficace e divertente anche in Dynamic. L’elettronica vigila ma non è invadente. Immagino che in modalità RACE, per chi non guida normalmente in pista, ci possa anche scappare l’errore, quello che ti fa perdere il controllo della vettura. Le accelerazioni che si sviluppano in tutte le condizioni, anche in curva, in pochissimi metri, sono veramente elevate. Perdere il controllo del mezzo è un attimo. In fondo al rettilineo credo si passino di slancio i 200 km/h nonostante sia abbastanza breve. La fregatura è che la macchina, visto che deve garantire anche un certo comfort, filtra un po’ le sensazioni e quindi non è semplicissimo capire quando si sta cominciando a esagerare. Questione d’abitudine immagino…

In ogni caso, come dicevo, si apprezza appieno la vettura anche in Dynamic. Grande merito va senz’altro alla messa a punto, all’autotelaio e a quel differenziale magico a controllo elettronico che, riuscendo a inviare in modo (predittivo) indipendente sulle due ruote la coppia, non fa mai scomporre più del dovuto il retrotreno. Si possono affrontare curve e contro-curve con una guida veramente aggressiva, sicuri di vedere la Giulia tenere sempre la traiettoria impostata… e credetemi, con quasi 600 Nm di coppia e 500 CV sotto il pedale, è una cosa per niente scontata!

Il cambio è un classico automatico a convertitore di coppia ma sembra un sequenziale a doppia frizione da quanto è veloce: le marce vengono sparate dentro una dopo l’altra (“sparate” è il termine corretto!), senza soluzione di continuità nell’erogazione del motore; solo gli scoppi che arrivano dai quattro scarichi tradiscono le cambiate (solo leggermente più lente in scalata). E’ un cambio che ti fa trovare sempre nella marcia giusta in ogni situazione. Evidentemente è stata fatta una messa a punto fenomenale: fa esattamente quello che faresti tu, ma molto più velocemente. Per dirla tutta non ho sentito nemmeno la necessità di utilizzare i paddles al volante. Questo componente meccanico, forse più degli altri (e sono tanti quelli pregevoli), ti fa veramente capire quale sia livello di sofisticazione di questa splendida vettura.

Comincio a guidare meglio, imparo a dosare il gas con la giusta precisione (il vero segreto per essere efficaci quando si ha tanta potenza sotto al piede) ma i giri purtroppo volgono al termine. Percorro l’ultimo rettilineo ad andatura più moderata per poi imboccare la corsia dei box. Vorrei poter girare tutto il giorno ma non è possibile. Le mille cose che voglio ricordare della Giulia Quadrifoglio cominciano ad affollare la mente. Di assetto, per esempio, mi stavo quasi dimenticando di parlare: nonostante la macchina sia sempre molto composta, beccheggi e rolli poco com’è giusto che sia, sa essere anche confortevole in questa configurazione pistaiola. Gli ammortizzatori hanno una corsa ovviamente molto corta ma la risposta non è mai troppo secca (bisognerebbe giudicare anche nelle altre configurazioni d’assetto ma non ho modo di farlo). L’abitacolo, per contro, è forse troppo insonorizzato, ma d’altronde la destinazione della Quadrifoglio è quella di una berlina utilizzabile a 360 gradi; quindi bene così.

In definitiva si tratta di una macchina a cui è veramente difficile trovare difetti e che, grazie alle sue pregevoli doti meccaniche ed elettroniche, ti porta con una certa facilità a un livello di guida superiore. Il motore è una forza della natura ma è ben imbrigliato dalla meccanica che, coadiuvata da un’elettronica veramente a punto, rende possibili, quasi facili, manovre normalmente riservate a un pubblico di professionisti della guida. E’ bella, velocissima, non alla portata di tutti ma nemmeno troppo impegnativa per chi ha un minimo di esperienza di guida sportiva, sa essere confortevole e soprattutto è molto gustosa da guidare; insomma è un’Alfa Romeo finalmente degna del glorioso marchio che porta. Poche macchine ritornano sensazioni di guida raffinate come la Giulia Quadrifoglio. Un piccolo-grande capolavoro. Finalmente.

[Dedicato al compianto Sergio Marchionne che ha fortemente voluto questa fantastica Alfa Romeo che aspettavamo da trent’anni]

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